Taky vám bitva o budoucnost osobní dopravy připadá jako bouřka, která se spustila, sotva jste si stačili všimnout mraků, a než odtekla voda, už se z jejího průběhu dělají dalekosáhlé závěry o budoucnosti aut? Na ráně je teď dieselový motor a v druhém plánu spalovací motory jako takové. U dieselů je to vyvrcholení procesu, který začal v září 2015, kdy americké úřady odhalily podvodné softwary k měření emisí oxidů dusíku (NOx) ve volkswagenech.

Téma se nějak dotkne i nás. Poslední roky automobily na diesel dělají přes 40 % odbytu na českém trhu. A poněvadž autobusy a nákladní auta jezdí na diesel téměř všechny, jeho celkový podíl na palivu tankovaném na českých benzinkách dělá 75 %. Po skandálu Dieselgate se navíc ukázalo, že ze všech aut s podvodným softwarem, která Volkswagen prodal zákazníkům, jich víc než desetina byla ze Škodovky – asi 1,2 milionu kusů.

Druhé kolo přišlo letos. Nejprve 7. července francouzský ministr životního prostředí Nicolas Hulot vyhlásil plán zakázat prodej aut se spalovacími motory do roku 2040. Vzápětí ho následoval britský kolega. Rozhodující pro budoucnost aut ale bude vývoj v Německu. Kancléřka Angela Merkelová nastolenému trendu nejprve vzdorovala, než se i ona v půlce srpna vyslovila pro odklon od spalovacích motorů – byť zatím jen obecně, aniž by jmenovala datum. Ale v Evropě jsou dnes moderní politici, kteří silou vůle rozhodnou o příštím technologickém vývoji. Když to jejich předchůdci zkoušeli naposledy, byly z toho trabanty a záporožce.

Ironií je, že aby teď mohli diesely srážet z piedestalu, museli je předtím sami politici vyzdvihovat. Nástup dieselových motorů i do osobních aut je fenomén posledních dvaceti a v masové podobě teprve posledních deseti let. Půdu k tomu připravila dvojí mediální panika.

Jednak po roce 2000, kdy stoupaly ceny ropy, mezi experty panovala shoda, že zásoby ropy docházejí, že o ropu bude čím dál větší souboj s Čínou, že barel ropy už nikdy nepůjde pod sto dolarů (dnes je v průměru na 50 dolarech). K dispozici byl naštěstí dieselový motor. Je účinnější než benzinový motor a má o 10–15 % nižší spotřebu. Vlivný Svaz automobilového průmyslu (VDA) v Německu, jemuž předsedá bývalý ministr dopravy, stranický kolega kancléřky Matthias Wissmann, léta tvrdil, že spotřeba moderních dieselových motorů je nižší dokonce o 25 % – a o 15 % nižší že jsou emise oxidu uhličitého CO2. To byl v éře druhé mediální hysterie – teorie člověkem zaviněného globálního oteplování – odzbrojující argument. Proti scénáři, že v roce 2100 bude možná Země o 4 °C teplejší, musely oxidy dusíku vzít zpátečku.

Hilfe

Švédská automobilka Volvo v červenci jako první mezi velkými hráči oznámila úplný odchod od spalovacích motorů. Za dva roky prý bude nabízet už jen elektrická či hybridní auta. Ale i v rozhodujícím Německu nyní inkasuje diesel, vynalezený inženýrem Rudolfem Dieselem (první motor zkonstruován v Augsburgu roku 1897), jednu ránu za druhou. 21. července publikoval Spiegel vážné podezření, že pět německých značek – Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes-Benz a BMW – provozuje asi deset let kartel v technologiích (což by ještě nebylo nic tak hrozného), ale i ve vstupních nákladech, tedy že se domlouvá na společném postupu vůči dodavatelům. Vyšla najevo existence mnoha pracovních skupin, jedna z nich prý dolaďovala právě triky, jak obejít ekologické kontroly.

O týden později přišel možná přelomový rozsudek. Ironií osudu rozsudek padl ve Stuttgartu, kde Zemský správní soud s platností od Nového roku zakázal vjezd dieselům do centra města. Pokud má automobilový průmysl nějakou globální metropoli, je favoritem právě Stuttgart. Gottlieb Daimler tu roku 1886 jako první spojil kočár místo koňského spřežení s motorem a dodnes tu sídlí stejnojmenná firma vyrábějící mercedesy, působí zde Porsche (dceřiná firma Volkswagenu) i elektrotechnický gigant Bosch. Ten se prý podílel na podvodech automobilek dodávkami softwaru i účastí v kartelu.

Rozsudek zatím není pravomocný, zemská vláda má měsíc na odvolání. V Bádensku-Württembersku i na radnici Stuttgartu vládnou Zelení. Vzhledem k jejich programu a letitému tažení proti automobilům se zdá nemyslitelné, aby se zelená vláda proti tak „progresivnímu“ verdiktu odvolala. Vzhledem k tomu, že právě tady se Zelení poprvé stali většinovou stranou a musejí zohledňovat i ty, kteří nejsou kmenovými voliči, je nemyslitelné, aby se vláda neodvolala. Podle průzkumu INSA ze začátku srpna bylo víc Němců proti zákazu vjezdu dieselů do měst než pro zákaz (42 vs. 33 %). Proti všeobecnému zákazu spalovacích motorů je 51 % Němců, pro 21 %. Většinu by zákaz našel jen mezi voliči Zelených a postkomunistů. Ti však dohromady tvoří jen něco málo přes 15 % voličů. Není náhoda, že premiér Bádenska-Württemberska Winfried Kretschmann, bezkonkurenčně nejúspěšnější politik Zelených, byl loni marně proti, když si jeho strana vpisovala zákaz spalovacích motorů k roku 2030 do programu.

Na druhou stranu jeho zemská vláda řídí Nadaci Bádensko-Württembersko, která zadává studie k budoucnosti a zřejmě i jejich vyznění. Nadace nedávno předložila studii o dopravě se třemi scénáři. Jen ten nejradikálnější scénář prý povede k tomu, aby Německo dodrželo závazky z klimatické dohody v Paříži (od níž nedávno odstoupily USA). V tomto scénáři bude v roce 2050 v Bádensku-Württembersku vozový park plně elektrifikován a celkově bude vozidel o 85 % méně. (Zatím sny o elektromobilech vždycky směřují k tomu, že auto budou mít tak jako před padesáti lety zase jen bohatí.) Předpokladem zářné budoucnosti je zákaz spalovacích motorů nejpozději v roce 2035.

Peníze od spolkové země dostával i ten, kdo teď Kretschmannovi přichystal nezáviděníhodné chvilky. Žalující stranou u soudu ve Stuttgartu je Deutsche Umwelthilfe (DUH). Poměrně malá ekologistická skupina – nelze napsat ekologická, její zakladatel a předseda Jürgen Resch nemá vzdělání v ekologii, nedostudoval správní vědu – čítá 273 platících členů. Má přitom 80 zaměstnanců a roční obrat šest milionů eur, což by se z příspěvků tak malé základny neutáhlo. Ale veterán zeleného hnutí Resch dokáže sehnat bohaté spojence. Třetinu rozpočtu pokrývají příspěvky od zemských, spolkových vlád a Evropské komise. Druhá třetina přitéká od velkých koncernů, které si potřebují vyleštit jméno (německý Telekom, C&A, vodohospodářská firma Gelsenwasser z energetického koncernu E.ON; v čele dceřiné firmy sedí bývalá politička Zelených...), nebo od bývalých terčů, šťastných, že už se jim DUH nevěnuje. Proti Toyotě Resch podával desítky žalob, než s ní došel k jakémusi smíru, přijal několik dotací a v toyotě začal sám jezdit. Toyota už na rozdíl od velkých německých automobilek auta s dieselovými motory prakticky nevyrábí a loni na podzim oznámila, že se chce soustředit na elektromobily a hybridy. Takže idealisté berou peníze proti konkrétním firmám od jejich konkurence.

Nejvíc pozornosti ale na DUH přitáhla poslední třetina jejího rozpočtu. Skoro dva miliony eur ročně vydělá skupina zasíláním výstrah autosalonům, prodejcům elektrických spotřebičů i nemovitostí. Pět lidí na plný úvazek prochází hlavně v lokálních novinách reklamu a inzeráty a kontroluje, jestli prodejce uvedl všechna data o spotřebě, obsahu toho či onoho, emisní štítky, údaje požadované ve stále nepřehlednější legislativě o ochraně spotřebitelů. Pokud DUH zjistí, že prodejci nějaký údaj vypadl nebo byl napsaný příliš malým písmem, pošle mu napomenutí, číslo účtu a sumu k zaplacení, napoprvé obvykle 5000 eur. Při druhé výstraze už může účtovat 10 a při třetí 15 tisíc.

Takových spolků s právem dusit prodejce ve jménu dokonalé informovanosti zákazníka má dnes Německo 78. DUH byla na seznam připsána v roce 2006 a peníze z kasírování maloobchodníků zaujímají v rozpočtu organizace rok od roku vyšší podíl. Resch sám je sporná a polarizující figura: na jedné straně ho často zvou coby experta na ekologii do televize, na straně druhé DUH neprospělo, když vyšlo najevo, že Resch je držitelem zákaznické karty Lufthansa pro zasloužilé pasažéry, kteří s firmou nalétají aspoň 600 tisíc mil ročně (předseda pendluje mezi Berlínem a Bodamským jezerem, kde žije.) Tato agilní skupina bude pravděpodobně dál ovlivňovat budoucnost dieselového motoru. Toho času má podané žaloby na kvalitu ovzduší u šestnácti německých měst a v sedmi spolkových zemích z šestnácti.

Odhady, nikoliv kauzální studie

Maelström, který DUH pomáhala rozjet, by samozřejmě nebyl myslitelný bez spolupráce novinářů. „Dopravní expert“ veřejnoprávní a vlivné televize ARD Jürgen Döschner například na vrcholu kampaně proti dieselu tvítoval, že „německá automafie každoročně zplynuje deset tisíc lidí“.

Hází se s čísly budícími dojem exaktnosti, přitom ta čísla pocházejí ze studií, které samy jsou jen lepší nebo horší odhady. Mezi vědci vcelku není sporu, že NOx na rozdíl od netečného CO2 jsou od určité koncentrace životu nebezpečné. Ale kde ta hranice leží a kdo ji jak stanovuje?

Světová zdravotnická organizace WHO ve studii z roku 2014 odhadla, že na světě každý rok vinou vdechování škodlivých částic a látek zemře asi sedm milionů lidí. Z nich „jen“ asi polovina jde na vrub smogu, druhá polovina se přičítá znečištění v uzavřených prostorách (vaření, topení v kamnech dřevem a uhlím; hlavně ve třetím světě). Ve vyspělém světě budou proporce ještě posunuté. Institut Maxe Plancka před dvěma lety odhadl počet obětí špinavého vzduchu na 3,3 milionu pro celý svět a 34 tisíc pro Německo. V něm překvapivě největším viníkem s 45 % mrtvých je intenzivně prohnojené zemědělství, doprava následuje s 20 %.

Studií o dopadech oxidů dusíku existuje celá řada s různými výsledky. Zpráva americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) má za prokázanou souvislost mezi NOx a nemocemi dýchacích cest. Poruchy srdce, krevního oběhu, dokonce vznik rakoviny podle EPA s oxidem dusíku souviset mohou a nemusejí. Tato zpráva vznikla ještě za „zeleného“ prezidenta Baracka Obamy. Podobný závěr, kdy experti nepotvrdili kauzální souvislost mezi NOx a jim nejčastěji připisovanými nemocemi, obsahuje i zpráva vyšetřovacího výboru Bundestagu z 22. června 2017 – jen měsíc před verdiktem ze Stuttgartu.

V politice dosud měla velký vliv automobilová lobby, třeba ta lobby nějak ovlivnila i vyznění zprávy Bundestagu. Každopádně normy, z nichž dnes vycházejí soudci nebo kontroloři emisí aut, jsou nahodilé a zjevně nelogické. V Německu například je na pracovišti povolený necelý miligram oxidu dusíku, přesně 950 mikrogramů, na 1 m3. Norma na ulici, na niž se odvolal soudce ve Stuttgartu, je 40 mikrogramů, dvacetkrát (!) méně než v kanceláři, kde typický Zápaďan tráví většinu svého pracovního dne.

Zločin a lynč

Evropské a speciálně německé automobilky podváděly a trest, který už na ně přišel například v poklesu prodejů, je zasloužený. Bohužel se k tomu navozuje atmosféra lynče. A politici, kteří tak jako Merkelová poslední dva roky opakovaně varovali před údajnou démonizací dieselu, protože diesel je přece šetrnější ke klimatu, teď po lidech žádají, aby přestali věřit tomu, co jim nedávno doporučovali, aby obratem změnili své spotřebitelské preference. Z Dieselgate se stává další příběh o nedůvěryhodnosti stávajících politických a mediálních elit.