Týdeník Echo měl šanci mluvit o současných turbulencích v evropských automobilkách z jedním z těch, kdo mají největší vhled do toho, co se v této chvíli děje v automobilovém byznysu. Ivan Hodač vedl třináct let Asociaci evropských výrobců automobilů. Mocnou zájmovou skupinu, v jejímž představenstvu sedí šéfové největších automobilek. Dnes je stále aktivní v automobilovém průmyslu. Deník Financial Times ho označil za jednoho ze třiceti nejvlivnějších lidí v Bruselu.

Automobilky se ze všech stran dostávají pod velký tlak. Podvody s emisemi, podezření z kartelové dohody, politické proklamace o zákazu spalovacích motorů, soudní zákazy vjezdů dieselů do měst. Co tuhle vlnu spustilo?

Byly pod tlakem vždycky. Pořád se na ně novou a novou regulací tlačí, aby snižovaly emise, zvyšovaly bezpečnost, snižovaly hluk. Před dvěma lety se bohužel odehrál ten skandál VW s podvody s emisemi u dieselů v Americe a od té doby se začaly všechny problémy automobilek zvýrazňovat. Z různých věcí, o kterých se dlouhodobě vědělo, se najednou začala nafukovat bublina různých podezření.

Právě při odhalení podvodů u emisí s oxidy dusíku v USA se začaly hledat příčiny. A technici upozorňovali, že k tomu automobilky svedl obrovský tlak na boj s globálním oteplováním a snižováním CO2. Varovali, že je to něco za něco. Je pravda, že nejde snižovat obojí najednou?

Snižování CO2 a emisí oxidů dusíku a pevných částic jdou proti sobě.

Takže snižování CO2, které nezabíjí, šlo proti snižování oxidů dusíku a pevných částic, na jejichž následky ročně umírají podle různých studií miliony lidí?

Samozřejmě. Automobilový průmysl byl vždycky pod tlakem snižovat CO2. To byla jednoznačně priorita. To každý vidí na spotřebě vozu. K tomu se jako vedlejší priorita přidalo snižování oxidů dusíku a pevných částic, říkejme jim pro zjednodušení emise. Jedna část Evropské komise tlačila na snižování CO2 a druhá a paralelně s ní tlačila na snižování emisí. To jsou ty normy známé jako Euro 5 a Euro 6. My jsme se jim snažili vysvětlit, že nemůžeme ve stejné době snižovat CO2 i emise. Jde to přímo proti sobě. Když snižujete CO2, zvyšujete ty emise oxidů dusíku a pevných částic. Úplně laicky: když snižujete spotřebu auta, zvyšujete emise. Kdyby se tolik netlačilo na CO2, nebyly by takové problémy s emisemi a automobilový průmysl by do toho nemusel tolik investovat. A pak by se asi nedělaly ty věci, které se dělat neměly. Ty současné normy na CO2 jsou velmi těžko splnitelné. U těch emisí jsou naopak ty normy Euro 5 a Euro 6 splnitelné. Samozřejmě musíte do toho investovat, ale dá se to splnit.

V čem je to obtížně splnitelné u CO2?

Abyste se dostala na úroveň CO2, která má platit od roku 2021, je to jenom s klasickými spalovacími motory velmi těžké. Ten limit od roku 2021 je 95 gramů CO2 na kilometr. Počítají se do něj všechna prodaná auta. Teď je to 130 g/km. Aby automobilky tu normu v roce 2021 dodržely, musí do svého výrobního portfolia zamíchat nové motory a nové druhy pohonu. Elektrická auta, hybridy. Kdyby těchto vozů bylo dost, není problém tu normu v roce 2021 splnit.

Jak přesné číslo v té normě vzniklo?

To nebylo vymyšleno díky nějakým odborným studiím. To je prostě politické číslo. Chtěli to mít pod 100, aby to dobře ambiciózně vypadalo. Nikdo neřešil, jestli je to pro automobilky za normálních podmínek bez neúnosných investic splnitelné. To číslo 95 vyšlo čistě z politického zájmu Evropského parlamentu v roce 2008. Tehdy padla dvě čísla: 130 g/km pro rok 2015 a výhledově v roce 2020 na základě nějakých studií, které se měly později udělat, to mělo být 95. Nám se těch 95 nelíbilo, ale museli jsme to akceptovat, protože bychom nedostali těch 130 g na to přechodné období 2015 až 2021. Očekávali jsme, že se udělají nějaké studie, které ukážou, že 95 g v roce 2020 je prakticky nedosažitelných. Žádné seriózní studie dopadů se už ale neudělaly.

Proč to politici dělají? Bojí se zelené lobby?

Ano. Snažili jsme se jim vysvětlit, že tady v té době zdaleka tolik elektrických aut a aut s alternativními pohony nebude. Do toho se tlačila druhá parta z Evropské komise se snižováním emisí oxidů dusíku. Automobilky se dostaly do těžko řešitelných dvojích kleští.

V USA jsou benevolentnější emise CO2 a výrazně přísnější limity na emise oxidů dusíku a pevné částice...

U těch emisí oxidů dusíku jsou výrazně přísnější hlavně v Kalifornii (právě tam byl před dvěma lety odhalen podvodný software VW na snižování skutečných emisí – pozn. red.). Emise CO2 jsou v Evropě zdaleka nejpřísnější. To se s Amerikou nebo Japonskem vůbec nedá srovnávat. Proti Americe jsou ty evropské normy o 10 až 15 procent přísnější. Úplně se zapomíná na to, že po Evropě jezdí nesrovnatelně více dieselů než jinde na světě. Je to kolem 50 % ze všech aut. Belgie má 65, Francie přes 60 %. Nejméně dieselů je v Británii.

Čím to je? Kromě nižší ceny nafty díky nižší spotřební dani, která je třeba u nás?

S dobrým dieselem je dnes příjemné jezdit, má menší spotřebu atd. Zapomíná se, že v USA je dieselů 1 % všech aut. Po masivní kampani, kterou tam evropské automobilky poté, co měly nové kvalitní diesely, udělaly. Stejně v Japonsku. Američani a Japonci diesely prostě nechtějí. Američan si myslí, že diesel patří do náklaďáku. Že to smrdí. Že to dělá hluk. Že je to celkově špinavý auto, a proto ho nechce. Benzin je tam stejně levný jako nafta. My jsme se snažili auta s diesely prodávat v Japonsku a v Číně. A bylo to strašně těžké. Evropa je světovým lídrem ve výrobě dieselů. Ty diesely pro nás byly tak důležité jednak proto, že máme nejlepší technologie, jednak proto, že nám pomáhal snižovat ty emise CO2, na které se tolik tlačilo. Auto s dieselem je, pokud jde o CO2, plus minus o dvacet procent efektivnější než benzinový motor. Když srovnáte emise oxidů dusíku, pak u nejvyšších norem Euro 6 jsou u dieselu a benzinu emise prakticky stejné. U Euro 5 je to u těch dieselů ještě trochu horší. U těch nižších Euro 4 a Euro 3 jsou emise u dieselů výrazně vyšší.

Z toho vychází snaha zakázat vjezd dieselů do některých měst?

Je úplný nesmysl vztahovat ten zákaz na diesely, které splňují normu Euro 6 a mají prakticky stejné emise jako benzinové motory.

O kolik jsou u starších dieselů vyšší?

U benzinu jsou tak dvakrát až třikrát nižší. Jsou města, která přicházejí s tím: zakážeme diesely. Přemýšleli o tom v Londýně, Mnichově, taky v Praze. Zakázat je en bloc je úplný nesmysl. Ve Francii už dnes v některých městech musíte mít na autě vinětu s konkrétní kategorií emisí. Nula jsou elektrická auta. Jednička jsou čisté benziňáky a diesely Euro 6. Dvojka jsou ty s Euro 5 a tak dál. Viněty vydává ministerstvo dopravy.

O kolik jsou v USA normy na emise oxidů dusíku přísnější?

V Kalifornii tak o 20 až 30 % tvrdší než v Evropě. Proto se to řešilo tím, že se do těch aut přidával tzv. after treatment, nádrž s močovinou, která emise snižuje. U té se u osobních aut hodně řeší velikost, aby vám to nezabíralo moc místa, které pak chybí na jiné věci. Tu močovinu musíte průběžně doplňovat. To můžete udělat sama, když si ji koupíte na pumpě. Když vám to dojde, začne vám svítit červené světlo – jako u benzinu nebo oleje. Většina automobilek ale doplňování nabízí jako servis v ceně vozu. U běžného osobního auta je nádrž na močovinu zhruba na deset litrů. Není to moc velké, ale je to nepříjemné. U větších aut je to ale jediná možnost, jak emise oxidů dusíku snižovat. U menších se dá i trochu upravovat motor. U silnějších aut však už tu nádrž s močovinou vlastně používat musíte.

Kromě městských zákazů dieselů teď přišla Francie a Británie s tím, že chtějí do roku 2040 zakázat všechny spalovací motory.

O tom se zatím jen mluví, jsou to politické proklamace. Žádné konkrétní zákony a regulace. Vjezdy do měst už mají konkrétní regulaci. První byla Paříž. Máte tam, stejně jako v Lyonu, Grenoblu a Štrasburku povinnost mít viněty s kategorií emisí. Pokud budou mít problém s čistotou vzduchu, mají právo zakázat vjezd do měst autům, která nemají nejnižší emise. Nikde jinde v Evropě zatím taková regulace není. Chce to ale Stuttgart, Mnichov, Berlín. Prakticky si nedokážu představit, jak lidem, kteří ve městě bydlí, mají starší auta s vyššími emisemi, a nemají peníze na nové, zakážete vjezd. Klasické spalovací motory tady s námi budou ještě dalších třicet čtyřicet let. Elektromobilů tady bude v roce 2020 nějakých pět procent. Přesto všechno věřím v budoucnost vozů poháněných elektřinou nebo vodíkem.

Na čem vázne, aby jich bylo víc?

Tak zaprvé musíte mít elektřinu, kterou ta auta budete krmit. Pokud ji dokážete vyrábět z obnovitelných zdrojů, dává to smysl. Pokud ji budete vyrábět z klasických zdrojů jako uhlí, nemají elektromobily žádný význam. Elektrické auto je těžší než normální. Takže potřebujete více energie, abyste ho rozhýbala.

Takže třeba v Norsku, kde je většina elektřiny z obnovitelných zdrojů, má elektromobil smysl, zatímco v Německu, kde obnovitelné zdroje plní jen 13 % současné spotřeby, ne?

Jistě. Každý si myslí, že elektrické auto je čisté. Když jezdí na čistou elektřinu, pak ano, v opačném případě může být ekologicky větší zátěží než spalovací motor. Druhý problém je, že baterie a technologie pro elektromobily pořád nejsou dotažené. Hlavním problémem je vzdálenost, kam dojedete na jedno nabití. Když svítíte, posloucháte hudbu, je to dnes zhruba do 200 km. Rychlonabíjecí baterie dnes dobijete za plus minus půl hodiny. Pak je problém, kde to budete nabíjet. Když máte rodinný dům, můžete mít v garáži nabíječku, ale jak to budete řešit na parkovišti u paneláku nebo v centrech měst? To všude uděláte nabíjecí stanice? Super, tak ať už je někdo začne stavět a vlády a města to začnou platit. Pak musíte motivovat lidi, aby si elektrická auta kupovali. Jsou pořád zhruba o 30 % dražší. Jsou na ně ale už nějaké pobídky a dotace. Někde jsou osvobozená od DPH. Malá elektrická auta do měst považuji za reálná. Ale když mám velké auto, kterým jezdím po dálnici na delší vzdálenost, potřebuji, aby někam dojelo a abych to nemusel každých 200 km půl hodiny dobíjet. Dneska se průměrný řidič na pumpě zastaví na patnáct minut. Natankuje, dá si kafe, zajde na toaletu. Aby dávala elektrická auta smysl, musíte se při nabíjení dostat k těm patnácti minutám. A jejich ceny musí být srovnatelné s klasickými. Já žiju v Belgii. Tam když přijedete na parkoviště v nákupním centru, které je pro tisíc aut, máte tak dvě nabíjecí místa. Baterie, o nichž se tolik mluví, se dříve nebo později vyřeší. Kdo tady ale udělá tu infrastrukturu? Proč paní primátorka Krnáčová pořád mluví o čisté mobilitě, ale nezařídí, aby v Praze na nábřeží stála jedna dobíjecí stanice vedle druhé?

Taky to zrovna v centru města nebude žádný estetický zázrak. Jak je dnes ta dobíjecí stanice velká?

Na výšku tak do 170 cm. Dají se na to napojit tak čtyři auta. Určitě se to bude zmenšovat, ale ještě to nějakou dobu potrvá.

Má budoucnost sdílení aut?

Zatím ne, ale jistě to přijde. V mnoha zemích už to začíná. Pro Němce je auto věcí identity, stejně u nás. Zajímavá je generační proměna. Mladší generace, lidé, kterým je třicet čtyřicet, už dnes v Americe a Japonsku auta nechtějí. Statusovým symbolem pro ně dnes není auto, je to iPhone, iPad a další technologické hračičky. Ta generační proměna z Ameriky a Asie už přichází do Evropy. V New Yorku dnes spousta lidí nevlastní auto, protože je vám tam k ničemu. Po městě se s ním nepohnete. Když se ptáte na sdílení aut. Už dneska to vidíte v těch půjčovnách.

Čím dál víc lidí létá letadly, a když někam dorazí, půjčí si auto. Je to trochu něco jiného, než to dělat tam, kde žiji.

Ale začne se to rozvíjet i tam, kde lidi bydlí. Singapur svého času reguloval vjezd do města tak, že pouštěl jen auta, v nichž jeli nejméně čtyři lidi. Když vás bylo méně, museli jste zaplatit daň. V USA existují pool lines, pruhy pro auta obsazená alespoň dvěma lidmi. Když jedu ráno do Bruselu, vidím, že skoro v každém autě sedí jen jeden člověk. I v Praze máte pruhy, do nichž v určitých hodinách můžou jen autobusy a taxíky. Kdybyste řekla, že tam kromě nich můžou i auta obsazená alespoň dvěma lidmi, doprava ve městě asi bude vypadat jinak.

V souvislosti s elektromobily se rozjíždí další vlny dotací. Není výrazně rozumnější, aby stát peníze místo dotací dával do té infrastruktury?

Samozřejmě. Stát může čisté mobilitě pomoci infrastrukturou. Pak zajištěním toho, že automobilky a technologické firmy budou mít dost kvalifikovaných lidí. Ti zoufale chybí. Lidé z filozofických fakult elektromobil ani iPhone nevymyslí. Pak by se měl stát postarat, aby stará auta s vysokými emisemi zmizela ze silnic. Stát by měl dát příspěvky na obnovu vozového parku. Příspěvek na nový vůz, když se zbavíte starého. A hlavně je důležité nepřijímat na evropské úrovni nesmyslné, reálně nesplnitelné regulace. Automobilky se snaží zjistit, co od nich čekají mladí lidé. Když jsem byl ještě v asociaci, dělali jsme workshop s mladými lidmi, které jsme vybrali přes sociální sítě. Byli tam šéfové velkých automobilek, šéf Evropské komise. Mladé do dvaceti samozřejmě zajímaly emise i bezpečnost. Ale nejvyšší priorita byla, aby když si do auta sednou, byli on-line.