Praha otázku železničního mostu řešila v minulosti několikrát. Most z roku 1872 byl nahrazen novým již jednou v roce 1902. Výměna konstrukce se tehdy povedla za neuvěřitelných 36 hodin. „Šlo o naprostý majstrštyk,“ popsal výměnu architekt Petr Kučera. Most navíc nebyl vždy mezi Pražany oblíben, mnohým vadilo, že přetrhl vizuální kontakt mezi Vyšehradem a Pražským hradem. Nevhodně postaven byl i z dopravního hlediska, takže se o demolici uvažovalo rovněž v roce 1924. „Neobjevujeme Ameriku, řešíme stejné otázky kolem železničního mostu jako před sto lety,“ uvedl v rozhovoru pro Echo24 popularizátor pražské architektury Petr Kučera.

Železniční most byl otevřen roku 1872 jen pro nákladní dopravu, pro osobní tomu bylo teprve v roce 1888. Proč až po tolika letech?

Ono to bylo logické a dělo se to na více tratích. Je potřeba si uvědomit, že železnice plnila zpočátku úlohu především pro nákladní dopravu. V případě železničního mostu se jednalo o spojovací dráhu císaře Františka Josefa, která sloužila pouze pro nákladní dopravu. Přeprava zboží byla v té době zkrátka důležitější. Například objem přepravovaného uhlí byl tehdy ohromný.

Teprve po 16 letech začala dráha sloužit i osobní dopravě, což vedlo k výstavbě železničních zastávek – ať už je to stanice Vyšehrad nebo Královské Vinohrady u vinohradského železničního tunelu. Nešlo tedy o nic výjimečného. Objemy osobní přepravy byly v té době podstatně menší, než u té nákladní. Dnes je tomu spíše naopak.

Trasa železnice vedoucí k mostu kopíruje hranice tehdejšího katastru Vyšehrad. Proč tomu tak bylo, když by se logičtější přitom zdála severnější varianta?

Tohle je zajímavá záležitost, u které se mi ale ještě nepodařilo dopátrat se k faktickým podkladům. Ty trasy železnic často provázely spory z hlediska vedení v katastru. Někteří vlastníci pozemků tomu byli nakloněni, někteří ne. Na druhou stranu mít nádraží a železnici na svém území, to byl tehdy sen každé obce. Železnice byla vždy impulsem pro hospodářský a průmyslový rozvoj, či pro rozvoj samotného města.

Je potřeba si uvědomit, že v té době Praha končila říčkou Botič. Až do roku 1883 byl Vyšehrad samostatnou obcí. Železnice tak v podstatě Prahu minula. Je zajímavé, že dráha nevedla ani v katastru Smíchova na druhé straně řeky. Smíchovská náplavka (výtažiště) byla totiž rovněž v katastru Vyšehradu a nikoliv Smíchova.

Ta železniční trať nebyla úplně ideálně vedena. Most se nešťastně tyčil nad říčkou Botič, která tekla přímo pod ním. Svědčí to o tom, že šlo spíše o řešení nutné, než žádané. Když si člověk představí, že by se ten most postavil 50 až 100 metrů po proudu dál, tak by i ten oblouk, kterým železnice zatáčí do Nuselského údolí, měl menší poloměr, což by bylo vhodnější.

Nepřekážela by zástavba na Novém městě?

Zásadní výstavba na tom místě ještě v té době nebyla. Nacházelo se tam pouze staré Podskalí. Možnost postavit most trochu severněji tedy existovala. Pro železnici by to bylo optimálnější a to z vícero důvodů. V dnešní době železniční most převážně chválíme, ale v letech 1872 i 1902 se vedly poměrně vyostřené diskuse ohledně estetiky mostu. Panovala obava, že pokud bude most příliš blízko Vyšehradu, tak jej bude hyzdit. Také je potřeba si uvědomit, že tu spojovací dráhu tehdy nebudovala ani Praha, ani stát, ale soukromá železniční společnost a ta se zkrátka domluvila s Vyšehradem. Tam už tehdy byly položeny základy pro dnešní problémy a úvahy. My máme vždy pocit, že čelíme nějakému novému problému, ale on přitom tak nový není.

Železniční most prošel již v minulosti výraznou proměnou a uvažovalo se i o jeho demolici. Jaké důvody k tomu byly?

Ten most se původně plánoval s možností rozšíření. Naši předci byli v tomhle prozíraví a vytvořili dostatečně široké pilíře, aby se mohl most snadno rozšířit. Nakonec však převládl tlak pražských milovníků památek. Na přelomu století bylo tedy rozhodnuto, že bude postaven nový dvojkolejný most, který nevyužije stávajících pilířů. Obloukové řešení mostních nosníků bylo zvoleno proto, aby nový most lépe zapadl do řetězce pražských mostů a zároveň vhodněji doplnil panorama Vyšehradu. Dnešní podoba mostu je tak výsledkem tlaku tehdejších památkářů.

Hrozilo přitom, že nový most nevydrží ani tři dekády. O demolici mostu se totiž významně uvažovalo už po vzniku Československé republiky, a to v roce 1924. Nahradit jej měl širší most v optimálnější poloze z hlediska železnice. Ty úvahy jsou tedy staré téměř sto let. 

V době vzniku se tedy železniční most mezi Pražany netěšil takové oblibě jako dnes?

Dnes je možné si pokládat lehce provokativní otázku, zda by nebylo lepší postavit most nový, který by nevadil výhledu na Vyšehrad. Most můžeme na jednu stranu vnímat jako vstupní bránu do Prahy, naopak však musíme připustit, že přetrhl vizuální kontakt mezi Vyšehradem a Pražským hradem. Do jisté míry Vyšehradu ublížil. Dnes vnímáme spíše ty estetické hodnoty, ale tehdy ty ryze technické stavby byly vnímané stejně, jak bychom dnes vnímali třeba nějaký dálniční most.

O tom svědčí fakt, že dodnes nemá most žádné jméno. Železniční mosty se totiž původně všeobecně nepojmenovávaly. Proto se píše „železniční most“ s malým písmenem, nejmenuje se totiž „Železniční“, ale je to most železniční, jako jsou mosty dálniční či silniční. V různých mapách se tudíž objevují jiné názvy – železniční most pod Vyšehradem, vyšehradský most, železniční most, nebo třeba most spojovací dráhy. 

Když se v roce 1902 přecházelo z původního mostu na nový, zvládlo se to takřka bez přerušení dopravy, jak to bylo možné?

To byl opravdu mistrovský kousek a dodnes mi není úplně jasné, jak to probíhalo. Šlo o naprostý majstrštyk. Naši předkové tehdy ten nový most sestavili na dřevěné konstrukci vedle tehdejšího mostu. Během dvoudenní výluky jej vyměnili. Ten starý most snesli a ten nový tam posunuli.  Akce tehdy budila velký zájem Pražanů, kteří dění sledovali z nábřeží. Dodnes úplně nechápu, jak to udělali, protože ten počet pilířů byl u původního mostu jiný. Historie se opakuje. Dnes řešíme stejně jako tehdy otázku – co s tím mostem?

Šlo by podobný majstrštyk předvést i dnes?

Já to téma mostu otevřel především kvůli tomu, abychom viděli, že neobjevujeme Ameriku. Ono se to už řešilo jednou, a to na přelomu 19. a 20. století. Víme jak to skončilo, byl postaven zcela nový železniční most, esteticky více odpovídající tomu umístění. Praha se teď po sto letech dostala ke stejné otázce, zdali ten starý most zuřivě bránit, nebo jej nahradit mostem novým. Kromě technického stavu se samozřejmě řeší i hledisko dopravní. Takže pokud se rozhodne, že se ten most bude muset nějakým způsobem rozšiřovat, tak je možné, že bude ve hře další taková obdobná varianta.

Dnes jsme ale v horší situaci. Přemýšlí se, že by se zachovaly pilíře, a to je problém. Aby se na ně mohl posadit širší těžkotonážní most, tak je potřeba ty pilíře stavebně upravit. To by už nebyla jednodenní výluka. Most by se musel sundat, pak by se nějakou dobu upravovaly pilíře a poté by se na nich postavil most nový. To vede k otázce, kudy by tedy zatím jezdily vlaky?