Hospodářství roste třetím rokem, zvyšuje se výroba i export, lidé začali utrácet. Státníci, bankéři i podnikatelé se mohou plácat po zádech, přesto jedna okolnost radost kazí. Málo se staví a každý ekonom ví, co to znamená. Výpadek stavebnictví je předzvěstí, že zpomalí celá ekonomika. „Nevěští to nic dobrého,“ komentoval údaje o tom, že se stavebnictví v první polovině roku propadlo o deset procent, Josef Vlášek z Českého statistického úřadu.

Budoucnost jde pouze více či méně důvěryhodně předpovědět, o jednom však není pochyb: Česká republika už nedokáže nic velkého postavit.

Sedm kladívek ve Znojmě

Poslední středu v červenci proběhla ve Znojmě neobvyklá událost. Premiér Bohuslav Sobotka, ministr dopravy Dan Ťok i jihomoravský hejtman Michal Hašek spolu se čtyřmi dalšími činiteli dostali kladívko, aby mohli poklepat na základní kámen pro stavbu druhé, severní části obchvatu Znojma. Stát do obchvatu investuje čtvrt miliardy korun, především z evropských dotací.

Tak začala dosud největší stavba nové komunikace v letošním roce. Premiér, ministr a hejtman nešetřili síly, aby se mohli účastnit začátku investice, jakých se kdysi ročně zahajovaly desítky.

„Stav veřejných zakázek můžeme právem označit jako kritický. V inženýrském stavitelství poklesly o plných 43 procent a podílí se na tom vláda, kraje i města,“ shrnul poměry prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Václav Matyáš a upozornil: „Tato situace a její důsledky pro budoucnost by měly být výstražným mementem pro vládu.“ Připomněl tím, že pokles zakázek zatím nikoho nebolí, bolet však bude.

Stížnosti stavebníků jde zlehčit. Česko není výjimkou. Investice do infrastruktury, tedy dálnic, železnic, čistíren odpadních vod, telekomunikací apod., vyrostly loni v letních měsících o patnáct procent, a letos se o dvacet procent snížily. Výkyv způsobil vysoký přetlak evropských dotací, které bylo třeba na poslední chvíli vyčerpat.

Je pravda, že ve většině evropských zemí stavebnictví mírně roste, obdobný pokles však zažívají Poláci, Slováci a Maďaři. Vesměs jde o země, které získaly v uplynulém rozpočtovém období z Bruselu nejvíc peněz. Loni utrácely, a teď se bilance kazí.

Stavebníky tento argument jenom rozčílí. Během krize klesly jejich tržby o třetinu, loni se už zdálo, že se propad začíná pomalu vyrovnávat, jenže teď jsou ve stejné situaci jako v nepříznivém roce 2013. Proto omezují provoz, propouštějí a hledají možnosti v cizině. Výpadek eurodotací ostatně nevysvětluje to, že stejný pokles produkce u velkých liniových staveb zažívají stavitelé bytů, kanceláří či továren.

Realitní magnáti inzerují, jak strmě roste poptávka po bytech i jejich ceny. Především to prý platí pro hlavní město. Ovšem bůhvíproč se bytů dokončuje stejně málo jako v krizových letech, tedy 11 až 12 tisíc za půl roku. Pro srovnání, ještě v prvním pololetí roku 2010 jich bylo o pět tisíc víc. Vyhlídka, že se to zlepší, je podle statistiky zahájených staveb mizivá.

Stavební povolení nad zlato

Horší bilance stavebnictví se považuje za signál nadcházející recese, protože úroveň stavebních investic je dokladem prosperity jednotlivých částí společnosti. Když se daří, má stát dost peněz na nové silnice, firmy se nebojí investovat do moderních provozů, lidé staví či kupují byty.

Když ovšem stát na investicích šetří, podniky se snaží vytřískat peníze ze stávajících technologií a lidé schovávají peníze do slamníků, pak se hlásí horší časy. A také přijdou, protože nic jiného než investice budoucí prosperitu nezaručí. Také v současném Česku něco nefunguje a týká se to právě celé republiky.

Přesvědčivě zdůvodnit stavební výpadek se zatím nepodařilo. „Nemáme jednoznačné vysvětlení,“ potvrzuje statistik Vlášek a dodává, že se zřejmě spojuje víc příčin. Na nízké podnikové investice je možné použít obvyklé vysvětlení, že zahraniční vlastníci posílají na dividendách do firemních centrál každým rokem 300 miliard a reinvestují pětinovou částku.

Výjimečnou novou investicí je gumárna Nexen u Žatce, kde chtějí Korejci prostavět 22 miliard. Tím se však nekompenzuje ani investiční brzda společnosti ČEZ, která v dobách Martina Romana dokázala utratit sto miliard za modernizaci severočeských uhelných elektráren.

Výstavbu bytů zpomalují, jak známo, také důsledky privatizace. Města prodávala byty nájemníkům i za pouhé desítky tisíc korun, státní podpora pak umožnila modernizovat celá panelová sídliště. Na trhu dodnes zůstávají tisíce laciných bytů slušné úrovně. Proč stavět, když je možné koupit třípokojový byt za částku poblíž milionu korun?

Přibývá rodinných domků, ale tím se statistiky změní jen okrajově. „Devadesát pět procent bytů si postaví lidé svépomocí, anebo si na dílčí práce najmou menší firmy. Velké projekty na výstavbu řadových rodinných domů obvykle nekončí dobře,“ vysvětluje Jiří Pácal, ředitel realitní firmy Central Europe Holding.

Nedostatek bytů a poptávka překračující nabídku se dá doložit jen v opravdu velkých městech typu Prahy a Brna. Ani stavební aktivita v metropolích však bilanci nezlepší.

Jeden z největších pražských developerů, majitel společnosti Ekospol Evžen Korec to na webu Hypoindex vysvětluje prostě: „Nepřátelská legislativa blokuje jakoukoliv smysluplnou výstavbu. Připravit větší bytový dům a získat všechna povolení trvá i více než pět let. To je vidět na obrovském propadu zahájených bytů v bytových domech.“

„Asi to je opravdu hlavní důvod, proč se nestaví. Znám případy, kdy investor získal stavební povolení za osm let,“ potvrzuje ředitel Pácal.

Byrokratická cesta od přizpůsobení stavby požadavkům územního plánu přes hodnocení EIA, nákup pozemků, územní řízení, požadavky správců sítí a námitky okolních obyvatel až ke stavebnímu řízení fakticky likviduje možnost zareagovat na aktuální poptávku.

Stavební povolení nedokážou získat ani dopraváci. Proto se málem nepodařilo vyčerpat 160 miliard na dopravu z evropského rozpočtu 2007–13. Státní manažeři ve stresu nasměrovali peníze do oprav. Má to výhodu, že není třeba dělat nové hodnocení EIA a složitě vykupovat pozemky. Nevýhodou je, že se nepostaví nic nového, natož nějaká velká stavba, která by zlepšila kvalitu celé sítě.

Jenom tři veřejné zakázky v dopravě letos těsně překročily miliardu korun. Metrostav vyhrál soutěž o modernizaci dálnice D1 na desetikilometrovém úseku z Psářů do Soutic, vedle toho získala společnost Strabag Rail dva projekty na opravu regionálních železnic mezi Opavou a Krnovem, respektive Okříšky a Zastávkou u Brna.

Jak byrokracie vyhrála

Doprava se zapletla do další byrokratické smyčky. Zákon o zadávání veřejných zakázek jim předepisuje vypisovat průhledné soutěže, v období po roce 2000 však měli mnozí úředníci a místní politici sklony zamotat výběrová řízení komplikovanými seznamy podmínek, které měly zajistit, aby zakázka zamířila k předem vybrané firmě nebo příslušnému kartelu, případně vynutit úplatky.

Tento model zdržoval soutěže, a ke všemu zvýšil ceny všech dopravních staveb. Ministr Ťok byl dříve generálním ředitelem stavební firmy Skanska, a proto se mu dá věřit, když tvrdí, že se před rokem 2010 stavělo o 40 až 50 procent dráž, než bylo nutné.

Proto si veřejnost ve volbách roku 2010 vynutila, aby proti korupčním modelům zasáhla vláda Petra Nečase. Opakované novely zadávacího zákona ovšem veřejné soutěže dále komplikovaly, mimo jiné i z toho důvodu, že bylo nutné vymýšlet ještě složitější cesty, jak je obejít. Neúspěšní uchazeči zároveň našli v nepřehledné byrokratické džungli dost nástrojů, jak soutěže blokovat. Nejlépe o tom svědčí dvouleté zdržení u dálnice D3 mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Budějovicemi.

Ke všemu stát ztratil v roce 2000 kontrolu nad plánováním staveb. „Sice vznikly koncepční materiály Gepardi a SeStra, byly však shozeny ze stolu,“ upozorňuje dopravní expert Jiří Petrák. Namísto toho, aby se stavělo, co je potřeba podle schválené koncepce, rozhoduje o investicích Státní fond dopravní infrastruktury, který kontrolují politické strany. Přes politiky prosazují svou regionální lobbisté a spekulanti, kteří nakupují pozemky pod plánovanými dálnicemi a hodlají je pak státu prodat s vysokým ziskem.

Občan jim může přát vysoký zisk, který je třeba na plánovaném úseku pražského okruhu u Běchovic o délce deseti kilometrů vyčíslen na 2,5 miliardy, těžko se však může smířit tím, že přednost dostávají nedůležité a špatně připravené silnice, protože jednotliví politici prosazují trasy, kde mají pozemky jejich známí. V lepším případě se vybuduje nedůležitá silnice, v horším se proti nehoráznému projektu postaví místní obyvatelstvo nebo ekologové a způsobí desetileté zpoždění, jako se to stalo i okruhu u Běchovic.

Z obdobných důvodů nakonec vznikly nepřekonatelné byrokratické bariéry při schvalování staveb. Ve velkých městech nebylo možné nic většího postavit beze změny platného územního plánu nebo alespoň schválení speciální územní studie, která by pravidla městského plánu obešla. V obou případech je třeba, aby dokument odhlasovalo zastupitelstvo, přitom existují svědectví developerů, že si nejsilnější strany nechávaly za svůj souhlas zaplatit.

Zřejmě existují i další důvody, postačujícím vysvětlením stavitelské apokalypsy však může být postupné šíření byrokratických bariér, které nejdříve v zájmu mafiánských podnikatelů, dnes už jenom ze setrvačnosti znemožňují jakoukoli investiční iniciativu. Bariéry šly překonat pomocí korupce, v období protikorupčního tažení po roce 2010 se k ní však odvážil jen málokdo.

Propad stavebnictví za Sobotkovy vlády vznikl součtem nepříznivého vývoje minulých let, Sobotkovi ministři ovšem nevyužili svůj čas, aby podnikli aspoň pár zásadních kroků ke zlepšení. Koncem roku by měly začít platit nové normy o schvalování staveb a o veřejných zakázkách, předpovědět pozitivní vliv na schvalování staveb se však zatím nikdo neodvažuje.

Opoziční ODS tvrdí, že po vládních zásazích bude ještě hůř, protože začal platit nový zákon o hodnocení EIA, popisujícím vliv staveb na životní prostředí. Je prý tak složitý, že hodnocení EIA pro nové stavby potrvá čtyři roky. S novými velkými stavbami typu pražského metra D se tedy můžeme v příštích letech rozloučit. Nevyšel pokus sociálních demokratů na investice do sociálního bydlení. Ve stavebnictví málo zběhlí úředníci ministerstva práce a sociálních věcí předložili návrh, který nařizuje městům sociální byty vybudovat pod hrozbou pokuty. Tím ovšem dosáhli toho, že se proti plánu postavily úplně všechny radnice.

Expert Jiří Petrák pochybuje, že dosud schválené, víceméně kosmetické změny pomůžou. Nic se prý nezmění, dokud se stavebnictví důsledně neodřízne od politiky. Doporučuje proto vrátit poměry před rok 2000. To znamená zrušit Státní fond dopravní infrastruktury, který je pod politickou kontrolou, a vrátit rozhodování o stavbách kariérním úředníkům a odborníkům na ministerstvu dopravy.

Už ministr pro místní rozvoj Kamil Jankovský doporučil, ať pod jeho ministerstvem vznikne Český stavební úřad, pod který by spadaly všechny stavební úřady. Při povolování staveb by napříště nemuseli poslouchat městské a krajské politiky a věnovat se opravdu jen odborné práci. Teprve po vyloučení politiky by bylo možné poměry ve stavebnictví pomalu resuscitovat.  

Současná reprezentace nechce o radikální nápravě slyšet a potichu vrací stavebnictví do neblahého období před rokem 2010. Nasvědčují tomu nové paragrafy ze zákona o veřejných zakázkách, které například rozšiřují možnosti rozdělovat peníze daňových poplatníků bez veřejné soutěže.

Proto loni utratil stát bez soutěže rekordní částku 55 miliard. Opět se zadávací dokumentace veřejných zakázek komplikuje dlouhými seznamy kvalifikačních podmínek, které mají omezit soutěž na omezený okruh vyzkoušených firem.

Berounský případ

Ve slavných dobách Aleše Řebíčka v letech 2006–2009 stavělo železniční koridory v zásadě jen pět firem či podnikatelských skupin (Skanska, Eurovia, OHL, Metrostav, Viamont), které tehdy získaly celkem třiadvacet zakázek od sta milionů do šesti miliard.

O šest dalších s maximální hodnotou 900 milionů se podělily čtyři menší firmy. Skupina pěti velkých inkasovala 96 procent hodnoty všech zakázek, a je tedy zřejmé, že v železničním stavebnictví tehdy panovalo „koncentrované tržní prostředí“.

Dá se o něm mluvit, když koncentrace dosahuje hodnoty 18 podle tzv. Herfindahlova indexu (vyjadřuje úroveň koncentrace daného trhu), přitom v Řebíčkových dobách index dosahoval čísla 22,5. V takovém případě trh dobře nefunguje a existuje značná možnost vzniku kartelu či monopolu, který se pak dohodne na rozdělení zakázek a cenách, za něž se bude stavět. Podezření, že ke kartelovým dohodám skutečně došlo, podpořil fakt, že se většina staveb vysoutěžila za cenu, která značně překročila tu podle projektu.

Od té doby se ceny za železnice hluboko propadly, podle „Ťokova“ pravidla až k polovině projektové ceny. To platilo až do konce roku 2014, kdy státní podnik SŽDC oznámil novou investiční ofenzivu za vyčerpání evropských dotací. Postupně vyhlásil 55 veřejných soutěží na opravy regionálních tratí v hodnotě od 100 milionů do miliardy. Pět největších firem (Strabag, Eurovia, OHL, Metrostav a Chládek & Tintěra) vyhrálo v jednačtyřiceti z nich v hodnotě tří čtvrtin celkové investice. Herfindahlův index dosáhl hodnoty 14,5, která označuje „mírně koncentrované tržní prostředí“.

Riziko kartelu existuje a svědčí o něm třeba fakt, že se pouze ve dvanácti soutěžích, které vyhrála velká pětka, podařilo snížit projektovou cenu. Bilanci vylepšuje čtrnáct zakázek, jež vyhrálo osm dalších firem, především „Ťokova“ Skanska, slovenská TSS Grade a severočeský Klement, kdy se cena snížila v osmi případech, z toho v šesti o desítky procent. Právě úspěchy těchto firem v soutěžích zajišťují, že Herfindahlův index nedosahuje hodnot z Řebíčkova období.

Letos se však ukázalo, že SŽDC podporuje další koncentraci. Zakázek už je méně, dvě z nich však vysoce překračují miliardovou hranici. Jedním z nich je stavba koridoru mezi Berounem a Královým Dvorem, kdy státní firma zapsala do soutěžní dokumentace podmínku, podle níž se nesmí zúčastnit firma, která by si pořídila subdodavatele na úpravu železničního svršku. Tím byli vyloučeni všichni zájemci kromě velkých specializovaných firem, které vlastní velké stavební stroje typu Plasser & Theurer na pokládání a podbíjení kolejnic včetně vyškoleného personálu a potřebných referencí. Zakázku třeba nemohla podat firma Klement, která si domluvila na úpravu svršku stavební divizi Deutsche Bahn.

Marek Illiaš ze SŽDC vysvětluje podmínku tím, že stavba z Bludova do Jeseníku nabrala zdržení, když subdodavatel na stavbu železničního svršku nedorazil. „Na železnici skutečně nemůže stavět leckdo, modernizace a rekonstrukce železniční infrastruktury nejsou stavbami na zelené louce a účinkování nezkušeného zhotovitele může mít vážné následky,“ vysvětlil Illiaš, proč se zvýšení kartelového rizika nejde vyhnout.

S novými kartely vznikají pro stavebnictví nové překážky. Ceny staveb porostou a proti dohodám některých firem vystoupí konkurence s vyzkoušenými byrokratickými zbraněmi. Modernizace berounské trati se kvůli námitkám proti soutěžní dokumentaci zdržela v řádu měsíců. Vysvětlováním stovek připomínek také státní podnik ztrácí čas na přípravu něčeho dalšího.