Truth leaves others behind. Audi. (Pravda nechává ostatní pozadu. Audi.) – podobné slogany poutaly zákazníky ve Spojených státech ve chvíli, kdy se provalily podvody Volkswagenu s emisemi. Dnes znějí jako těžká ironie. Nedá se čekat, že by automobilisté hlasovali peněženkami a přestali auta z podvádějící skupiny VW, kam patří i zmíněné Audi, kupovat.

Není to, jako když okamžitě zavrhnete kuřata, jakmile se objeví zpráva, že byla krmena antibiotiky a dioxiny. Nebo když ve strachu z nemoci šílených krav přestanete jíst steaky. Dieselové motory z VW, audin a škodovek bezpochyby špinily vzduch oxidy dusíku, na jejichž následky umírají ročně tisíce lidí. Vysoce moralistních a ekologicky uvědomělých zákazníků, kteří si prostě už nekoupí auto od podvodníků z VW, ale nejspíš nebude většina.

Podvody s emisemi přesto změní automobilový průmysl přinejmenším stejně jako pád Lehman Brothers změnil svět financí. Ty příběhy mají mimochodem hodně společného. Na začátku byla snaha konat dobro a regulace, která k tomu tlačila. Ve financích to byl tlak na hypotéky a úvěry pro každého, v zásadě bez ohledu na to, jestli je schopen splácet. Americká regulace banky přímo nutila k tomu, aby na vlastní bydlení půjčovaly chudým a sociálně slabým lidem. A bankéři si kreativně našli sofistikovanou cestu, jak skrývat nesplatitelné půjčky. U aut to byl tlak na to, aby byly co nejčistší a nejekologičtější. A automobilky si podobně jako banky našly cestu, jak tu regulaci obejít.

Jak finančnická, tak automobilistická lobby jsou velmi mocné. Takže jim šli politici, nastavující zákony a regulace, na ruku. Na jedné straně nutili byznys do nerealistických a těžko splnitelných cílů, ať už šlo o úvěry pro každého, nebo velmi nízké emise. Na straně druhé shovívavě přehlíželi, jak se pravidla nedodržují. O tikající bombě hypoték se mluvilo roky předtím, než detonovala. Stejně tak se mezi zasvěcenými už roky mluví o tom, že výsledky emisí v testech jsou úplně jiné než ve skutečném provozu. Přesto automobilky úspěšně obhajovaly, že testovat se bude výhradně v laboratořích.

Banky i automobilky samozřejmě podváděly. Jejich šéfové a majitelé nesou plnou zodpovědnost za své činy. Politici ale nastavením velmi náročných, těžko dosažitelných cílů a laxnosti při regulaci vytvořili prostředí, které k podvodům přímo vyzývalo. Vždycky musíte vyvažovat. Nikdy ale nemůžete mít všechno najednou. Nemůžete mít stále silnější a výkonnější auta, která budou zároveň stále čistší, ale nebudou dražší. To je kvadratura kruhu. Toho můžete dosáhnout jen novými objevy.

Nemůžete si však dopředu naplánovat, kdy se někomu podaří objevit tajemství nového čistého a silného motoru. Normu můžete přitvrdit, až když ho máte. Ne ji nastavit a doufat, že prostě bude do vývoje motivovat. Vidíme, že tvůrčí energie se zjevně soustředila na to, jak regulaci obejít. Ten podvodný software ve vozech VW byl poměrně sofistikovaný. Podobně jako v mnoha jiných případech, i u emisí z aut se zapřáhl vůz před koně.

Kdy chytí ostatní

Odhalením Volkswagenu příběh podvodů s automobilovými emisemi zjevně teprve začíná. Ti, kdo do toho vidí, očekávají, že to, co dělal VW, dělaly i další automobilky. Je nejspíš jen otázkou času, kdy ty případy začnou vyplouvat na povrch. Do té doby je potřeba na ně pohlížet jako na nevinné. Než na to dojde, dostávají se ke slovu vyšetřovatelé. Německá prokuratura už začala manažery VW stíhat kvůli podvodu. V americkém Kongresu se rozjela speciální vyšetřovací komise. Vyšetřování „obzvláště závažných podvodů“ VW spustili Francouzi i Italové. Právníci v různých zemích už přemýšlejí o hromadných žalobách.

Vedení VW dochází, v jak existenčně složité situaci se firma ocitla. Proto začíná postupně utlumovat své aktivity. V druhé největší továrně koncernu v mexickém Pueblu se ruší mimořádné směny. V celé skupině je stop stav na přijímání jakýchkoli nových zaměstnanců. Ekonomové z Bank of America už spočítali, že největší vliv bude mít oslabení VW na nás a Maďary – obě země jsou na automobilovém průmyslu silně závislé. Bank of America čeká, že to sníží hospodářský růst až o 1,5 procenta ročně.  

Kromě trestů za spáchané podvody, sčítání ekonomických ztrát a úvah o budoucnosti automobilismu je zásadní dobře pochopit společenský kontext, v němž se ty podvody mohly stát a dlouho tutlat. Podstatnou roli v něm hraje pokrytectví a předstírání.

Uhlík je sexy, dusík ne

Bývalý šéf mladoboleslavské Škody Auto Vratislav Kulhánek na Radiožurnálu řekl: „Nejjednodušší odpověď by byla, že hlavním viníkem je Evropská komise, která stanoví parametry, které jsou těžko splnitelné.“ Takových parametrů se dá objektivně těžko dosáhnout normální cestou. Jakmile se podle něj výrazně snižuje CO2, automaticky se zvyšuje podíl dusíku. „A když řeknu, že musím snižovat i podíl dusíku, tak v tom případě to chemicky dost dobře nejde,“ vysvětluje s tím, že vznikl problém, se kterým se automobilky snaží vypořádat.

Kulhánek jako zástupce automobilového průmyslu lehce přehání. V zásadě má však pravdu. Je to něco za něco. Snižovat obojí je podle nezávislých technických expertů sice možné, ale opravdu velmi finančně nákladné. A Evropská unie už má docela dlouho jako jednu z nejvyšších priorit boj proti klimatickým změnám. Emise CO2 jsou tedy přesně tím, o co se hraje na prvním místě. Na nich si Evropa ukazuje, jak je zodpovědná, ekologická a myslí na budoucnost planety.

Potíž je, že tím, co tady dnes a denně ničí zdraví a na co umírají lidé, jsou právě oxidy dusíku, s nimiž VW podváděl v Americe. Pro lepší představu: těch 11 milionů vozů tam překračovalo americkou normu čtyřicetkrát.

Britský deník The Guardian propočetl, že těch 11 milionů špinavých aut VW přidalo do ovzduší 948 691 tun emisí oxidu dusíku. Pro srovnání: největší elektrárna v Evropě, která stojí v britském Draxu, vypustí za rok 39 tisíc tun této životu nebezpečné emise. Podle různých výzkumů zemře za rok na následky smogu s oxidem dusíku (na němž mají auta s dieselovými motory významný podíl) na světě až tři miliony lidí. Jen v samotném Londýně je to podle tamních zdravotnických zdrojů šest tisíc lidí ročně. Kalifornská Agentura na ochranu životního prostředí, která VW odhalila, odhaduje, že kdyby se skutečně dodržovala přísná norma tohoto státu na oxidy dusíku, zachránilo by to za dvacet let čtyři tisíce životů.

Globální oteplování, způsobené oxidem uhličitým, tady a teď nikoho nezabíjí. Všechno jsou to prognózy a odhady do budoucna, varující před vodou zaplavenými městy a Afrikou vyhřátou tak, že se tam nebude dát provozovat zemědělství. Jsou to ale zatím jen vědecké teorie. Při prokazování, že se skutečně o tolik otepluje, se mimochodem v klimatologickém panelu IPCC také podvádělo a manipulovalo s daty. Automobilky si, pod vlivem politického tlaku, v tom něco za něco vybraly snižování oxidu uhličitého na úkor smrtícího dusíku. Boj proti výrazně nebezpečnějším oxidům dusíku není v politice tak sexy, protože se z něj nedá, na rozdíl od globálního oteplování, udělat velké globální ekologistické téma.

Příběh VW přesně potvrzuje to, nač v knize Skeptický ekolog upozorňuje dánský statistik Bjørn Lomborg. V ochraně životního prostředí si neumíme dobře vybrat priority. Pro velká globální témata nemáme čas, energii, sílu ani peníze soustředit pozornost na to, co nám poškozuje životní prostředí a zdraví teď a tady. Přesně jako oxidy dusíku. Automobilky věděly, co je ostře sledované, a co je mimo radar pozornosti. Podle toho si zvolily svoje priority.

Národní šampioni

Automobilky jsou ale hlavně v Německu s jeho korporativistickým modelem dohod odborů, podnikatelských svazů a politiků mocenským centrem. Přímo spojeným s vládními kruhy. Politici a úředníci pochodují stylem otáčivých dveří z autoprůmyslu do politiky a zpět. Když se mluví o ochraně národních šampionů, je v německém – ale také ve francouzském – případě řeč vedle energetik právě o automobilkách. Hodnoty, názory a barva politického dresu přitom nerozhodují. Vazby s automobilkami jsou nadstranické.

Přilnavost politiků k silným vozům je přirozená. Auta jsou tím, co se vám vybaví při vyslovení sousloví Made in Germany. A šéfové automobilek jsou v těch vztazích s politiky těmi silnějšími. Oni zadávají úkoly, za co a jak je potřeba lobbovat v Bruselu nebo jak mají vypadat zákony přijímané ve Spolkovém sněmu. „Buďme upřímní. Automobilky jsou nejdůležitějším průmyslem Německa a mají skutečně velký vliv,“ říká německý europoslanec za SPD Matthias Groote, který je členem (a býval i šéfem) Výboru pro životní prostředí.

Tři největší automobilky – VW, Daimler a BMW – měly loni dohromady tržby 413 miliard eur, což podstatně převyšuje německý státní rozpočet se 300 miliardami.

Když byla Angela Merkelová v roce 1995 ministryní životního prostředí ve vládě Helmuta Kohla, seděl tam s ní jako ministr dopravy jistý Matthias Wissmann, dobrý přítel automobilek. Angela Merkelová se tehdy snažila prosadit přísnější pravidla proti smogu, omezení rychlosti, a dokonce zákaz řízení v letních měsících. Gerd Langguth, autor kancléřčina životopisu z roku 2010, popisuje, jak ji Wissmann přivedl k slzám, když ji na vládě totálně převálcoval a zamezil jakémukoliv rychlostnímu limitu na dálnicích. Mladá politička dostala lekci o roli automobilek v německé společnosti.

Dnes je Wissmann u svých. Řídí lobbistický spolek automobilek VDA a zároveň je ctihodným veteránem kancléřčiny CDU. Navzdory vládnímu střetu před dvaceti lety jí familiárně tyká. Hlavní lobbista Daimleru Eckart von Klaeden je též veteránem CDU a pro Merkelovou dřív pracoval přímo na kancléřství. Když se odtud v roce 2013 bez jakékoliv karantény přesunul přímo do Mercedesu, začala to vyšetřovat berlínská policie. A přijala se nová pravidla pro nutný mezičas pohybu v otáčivých dveřích mezi byznysem a politikou. Před ním za Daimler lobboval Martin Jäger. Dnes je tiskovým mluvčím ministra financí Wolfganga Schäubleho.

Šéfem vztahů s veřejností ve Volkswagenu je Thomas Steg, který byl za vlády Gerharda Schödera zástupcem šéfa úřadu kancléře a poté zástupcem mluvčího vlády. Steg dal ve své postpolitické kariéře přednost před ruským Gazpromem německým automobilkám.

Přítulnost k automobilkám

Volkswagen je ze všech automobilek v budování vztahů s vládou nejsilnější. Už v roce 1960 byl přijat speciální „Lex VW“, který za tu dobu už několikrát řešily evropské soudy. Zákon fakticky chrání firmu před nepřátelským převzetím, protože zlatou akcii a právo veta v ní má spolková země Dolní Sasko. Vládnoucím politikům tak připadají dvě místa přímo v představenstvu VW. Sedával tu Gerhard Schöder, který si svými blízkými vztahy vysloužil přezdívku Autokancléř. Pak ho vystřídal současný vicekancléř a ministr hospodářství Sigmar Gabriel. Zasedal tu i bývalý německý prezident Christian Wulff.

Když Schöder rozjel svou ambiciózní reformu sociálních dávek, která silně pomohla zemi k současné prosperitě, najal si na ni Petra Hartze. Bývalý personalista VW tak dal jméno sociálním zákonům. Později byl mimochodem odsouzen v dalším skandálu VW – za to, že uplácel odboráře z dozorčí rady velkolepými cestami čítajícími i služby prostitutek.  

Vrcholem výčtu, jak přítulnost k automobilkám nezná ideové ani stranické hranice, je někdejší zelený radikál a později ministr zahraničí Joschka Fischer. Jeho konzultační firma radí BMW, jak „rozvíjet udržitelnou a ekologickou strategii podnikání“.

Joschka Fischer je ale zároveň i reklamní tváří. Na internetu jsou k vidění reklamy, jak se projíždí v novém elektromobilu BMW i3. A protože – jak správně připomíná v rozhovoru pro Hospodářské noviny Hans Joachim Schellnhuber, německý klimatolog, poradce kancléřky a autor ekologické encykliky papeže Františka – Němci mají vždycky plán, jistě už teď přemýšlejí, jak bude vypadat automobilismus po VW. Zároveň, jak jsme viděli u odstavení atomových elektráren nebo teď u migrační krize, se dokáží rozhodovat i velmi chaoticky a zbrkle. Když vezmeme ještě v úvahu, že ekologistické ideály se zpravidla prosazují kombinací zákazů a dotací, můžeme v nejbližší době z Berlína nebo Bruselu čekat návrh na dotované elektromobily. Tedy pokud v nich německé automobilky budou lídry trhu.