Ne nadarmo se říká, že nákup auta bývá nejhorší investice. V téže minutě, kdy si pořizujete nový vůz, odepisujete z jeho hodnoty zhruba deset procent. Vozidlo vám přitom poskytuje službu zpravidla jen občas nebo malou část dne, většinu své funkční doby stojí zaparkované. I počítač nebo televizi používáme více, a to nestojí zdaleka tolik. Když navíc vezmeme v úvahu, že máme na Evropu poměrně slušnou síť veřejné dopravy, vnucuje se pochybnost, jestli vlastnictví auta není natolik iracionální, abychom se raději obešli bez vozu.

Člověka však k čtyřkolému vehiklu přitahují svody, na které striktně racionální kalkulace nestačí. Chceme mít možnost někam jet z vlastní libovůle, ne podle jízdného řádu. Hlavně pro mužskou část populace pak auto demonstruje sociální status, ukazuje světu část majitelova já. Volnost a symbol zařazení do společenského žebříčku udělaly z auta jen stěží nahraditelný subjekt lidského života. Jenže platí to stále? Minulý čas je v předešlé větě namístě. Vazby, jejichž vznik se datuje přinejmenším do éry Henryho Forda a legendárního Modelu T, se začaly po mnoha desetiletích uvolňovat.

Život bez auta

Markéta Ubíková si udělala řidičský průkaz už na střední škole, ale tvrdí, že ho nikdy pořádně nevyužila. Bydlí s rodinou ve Frýdku-Místku, a přestože se jí koncem února narodilo druhé dítě, dál chce fungovat bez vlastního auta. „Existuje spousta situací, kdy by to bylo s autem jednodušší nebo pohodlnější. My to ale tak nevnímáme – rozhodli jsme se auto nemít a situace, které přijdou, dokážeme vždy nějak vyřešit,“ ujišťuje. Prý nezalitovala ani v případech, kdy potřebovala rychlý přesun do nemocnice. „Jednou nám pomohl soused, jinak jsme využívali taxi,“ dodává Ubíková.

Životní postoj dvaatřicetileté matky v mnohém zapadá do škatulky mladé městské aktivistky. Absolventka vysokoškolského oboru sociální geografie a regionální rozvoj si vydělává jako konzultantka pro komunikaci a marketing na Facebooku, přičemž se soustředí na produkty a služby pro ženy a děti, zdravý životní styl, životní prostředí, neziskový sektor a kulturu. Do konce minulého roku vedla neziskovou organizaci Čisté nebe, která bojuje za omezení smogu na Ostravsku. Poslední čtyři roky také bloguje o vlastních zkušenostech se životem bez auta na webu Carfreerodina.cz. S manželem, počítačovým vývojářem, který rozpracoval aplikace pro cyklotrasy nebo pro varování před znečištěným ovzduším, jsou v odstupu vůči čtyřkolým motorovým strojům zajedno.

Postoj alternativních rodičů ze severní Moravy by v rámci typického sociologického vzorku působil extrémně. Většina současných rodin pořád spoléhá na automobil jako na nenahraditelný prostředek. Mezi mladšími lidmi, kteří žijí ve městech a nemají trvalé závazky, ale podobné názory nejsou vůbec ojedinělé. Nemusíte jezdit do Kodaně nebo Hamburku, stačí se zaposlouchat v některé ze stylizovaných kaváren na pražské Letné nebo v Karlíně a zjistíte, že pro tuhle generaci lidí už auto není zdaleka tolik důležité jako pro jejich rodiče.

Touha po jednodušším životě?

Změny si všimli odborníci a novináři už v průběhu globální hospodářské krize. Nejmarkantnější byla ve Spojených státech. Počet vozidel na amerických silnicích každoročně stoupal až do roku 2008, kdy se naplno projevil pád hypotečního trhu. Lidé přestali kupovat auta, dokonce se zvýšil podíl domácností bez vozidla. S obnovením hospodářského růstu se znovu rozběhl, nejmladší věková kategorie potenciálních řidičů se ale jakoby odmítla vrátit do zaběhnutých kolejí. Nejenže už auto nechtěli vlastnit, nestáli už ani o to, aby se naučili šoférovat. Podíl Američanů mezi 20 až 24 lety, kteří vlastnili řidičský průkaz, se podle údajů Federálního dálničního úřadu (FHA) mezi lety 1983 až 2013 snížil z 92 na 77,5 procenta.

Americká i evropská média otiskla v uplynulých letech rozsáhlé materiály o konci éry amerického životního stylu, v němž auto hrálo ústřední praktickou, sociální i estetickou roli. Zdůvodnění se hledalo v rozvoji nových technologií – jak se z vozidel stávají stále komplikovanější, elektronikou napěchované komputery na kolech, vytrácí se vztah typický pro mechanické stroje. Probírá se také jiný přístup mladých k životním prioritám a připomínala se slova zakladatele Facebooku Marka Zuckerberga, že za vším je touha po jednodušším životě – stejně jako do nákupu auta se mladým nechce ani do manželství, vychovávání dětí či do pořizování vlastního bydlení. Raději žijí déle u rodičů, jezdí hromadnou dopravou nebo alternativní taxislužbou Uber a více než budování kariéry a hromadění majetku je zajímají nové zážitky. Jako symbol sociálního statusu u nich fungují spíš značkové mobily, tablety a další technologie. „Při současném způsobu jejich života, hlavně v hustě osídlených aglomeracích na západním a východním pobřeží, je vlastnictví auta nudná záležitost,“ řekl listu Washington Post John Heitmann z Daytonské univerzity, který zkoumá vztah Američanů k autům.

Že se propast mezi člověkem a autem nejvíce rozšiřuje ve velkých městech, není překvapivé. Přednosti vlastního auta v aglomeracích nestírá jenom snáze dostupná veřejná doprava, přehuštěný provoz nebo vysoký nájem za parkovací stání. Pocit ztížené flexibility odbourávají stále populárnější firmy zajišťující buď sdílení vozů, nebo jejich půjčování na členské bázi, alternativní taxislužby (Uber, Lyft) či pronájmy bicyklů a jiných vozítek. Tyto služby navíc vycházejí o poznání levněji než nákup automobilu. Zdaleka už také není nutné tolik cestovat jako dřív. Lidé mohou stále více věcí zařídit virtuální cestou, ať už jde o nákupy, převody peněz nebo komunikaci s úřady. Namísto dojíždění do zaměstnání se rozšiřují možnosti práce z domova. „Automobilová kultura je ve skutečnosti krátký, padesáti- až šedesátiletý záblesk v historii,“ říká Gabe Klein, zakladatel společnosti Zipcar, známý jako vizionář nové městské dopravy. Auta se podle něj stala spíš překážkou, symbolem překonaného, zhořklého způsobu života.

Někteří manažeři a analytici z průmyslu ale takové výklady zpochybňují. Podle nich je za vším třeba hledat ekonomické důvody. Tvrdí, že mladí, kteří bývají v USA často zadlužení kvůli rozšířeným studentským půjčkám, auta nekupují, protože na ně zkrátka nemají. Klesne-li cena o několik desítek procent, případně stoupne-li koupěschopnost, zájem se opět zvedne. Některá čísla hovoří ve prospěch takových argumentů. V prvním pololetí minulého roku se prodeje aut v USA zvýšily o čtyři procenta. I díky nízkým cenám pohonných hmot obživl zájem o větší auta, jako jsou SUV nebo dodávky, jež se zdály být po vypuknutí krize téměř na vyhynutí.

Dálnice pro kola

Zastánci tradiční, nepostradatelné úlohy aut by se ale neměli nechat zaslepovat vlastním staromilstvím. Pokud se nájemní služby budou dál rozšiřovat (a poptávka tomu velmi nahrává), jenom to prohloubí další oslabování psychologické vazby k autům. Je navíc prokazatelné, že dříve pevně svázané veličiny, kupní síla a používání vozů se navzájem „odpoutávají“, ve Spojených státech to začalo už před dvaceti lety. Zatímco čistý příjem se v USA od roku 1990 zvýšil o zhruba 1,5 procenta, nárůst počtu ujetých mílí na osobu se od růstu platů někdy v roce 1996 oddělil a před krizí začal pozvolna klesat.

Trend se zřejmě ještě prohloubí s tím, jak se obyvatelstvo bude stále více přelévat do měst. Ještě v roce 1950 žilo 70 procent světové populace ve venkovských oblastech. V dalších desetiletích jejich podíl postupně klesal, až se před devíti lety váhy přechýlily ve prospěch měst. Podle poslední, revidované studie OSN z roku 2014 s názvem World Urbanization Prospects budou do roku 2050 v městských aglomeracích žít dvě třetiny lidí. Prudký nárůst urbanizace se očekává hlavně v Asii a Africe. Samozřejmě bude záležet na tom, jak na to veřejné autority zareagují a zda budou schopny občanům cestování po městě usnadnit.

Podněty k odklonu od automobilové dopravy přicházejí také od samotných vlád, zejména ve vyspělých zemích. Například Jižní Korea buduje speciální dálnice pro kola, plexisklem chráněné cyklostezky nad úrovní současných autostrád, jež mají povzbudit více lidí k cestování do práce bez aut. Také v Česku existují iniciativy v tomto směru, i když zatím nesrovnatelné s těmi v Koreji nebo v dopravně „zelených“ evropských zemích, jako je třeba Dánsko. Centrum dopravního výzkumu, což je vědeckovýzkumná organizace spadající pod ministerstvo dopravy, zastřešuje mimo jiné vzdělávací program Akademie městské mobility, který propaguje úpravy městské infrastruktury ve prospěch cyklistů a pomáhá radnicím s vytvořením dopravních strategických plánů. Radikálnější přístup reprezentuje pražský spolek Auto*Mat, jenž každoročně připravuje několik akcí na podporu bezmotorové dopravy. „Dlouhodobým záměrem Auto*Matu je, aby se více lidí ve městech dopravovalo do zaměstnání kombinací hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole či na koloběžce,“ píše spolek na svém webu.

Auto sdílet, auto pronajímat

To, že i mladí Češi ztrácejí zájem o aktivní roli v automobilové dopravě, dosvědčují také údaje ministerstva dopravy o počtu nově udělených řidičských průkazů v uplynulých deseti letech. Zatímco v roce 2005 dostalo řidičák na některou skupinu vozidel více než 131 tisíc osob, loni to bylo jen necelých 95 tisíc. Jen částečně lze tento odliv přisoudit demografickému vývoji, přesněji úbytku mladších ročníků. Ke konci roku 2005 žilo v republice podle ČSÚ zhruba 130 tisíc osmnáctiletých, o deset let později jich bylo jen 124 tisíc. Nabízí se také vysvětlení, že Češi už s řidičskými zkouškami tolik nespěchají a nechávají je na pozdější dobu, k tomu však chybějí tvrdá data.

K dispozici jsou naopak údaje o prvních registracích vozidel, které vykazují v uplynulých třech letech nárůst – loni bylo v kategorii osobních vozů M1 podle Sdružení automobilového průmyslu zapsáno 382 tisíc vozů, o 22 procent více než v roce 2014. Oslovení lidé z oboru přitakávají, že zájem o automobily neochabuje. Například autoškola při automotoklubu ÚAMK občas nestačí uspokojit všechny žadatele. „Ne že by nechtěli řidičský průkaz, ale nestojí o vlastnictví vozidla,“ říká mluvčí ÚAMK Petr Vomáčka. Mladí řidiči si podle něj auta častěji půjčují nebo si je nechávají psát na rodiče. Jedním z důvodů je nižší sazba za povinné ručení – starší řidiči obvykle jezdí obezřetně a za léta bez nehod posbírají bonusy.

„Nedomnívám se, že by u nás mladá generace ztrácela o auta zájem – stále je to nenahraditelný dopravní prostředek individuální mobility,“ předpovídá Jan Blažek, který testuje a hodnotí nová auta. Mění se nicméně preference při výběru automobilu, kromě tradičních parametrů hrají čím dál větší roli technologie a konektivita. „O změně kupního chování částečně vypovídá i rostoucí trend pronájmu vozu soukromou osobou namísto jeho vlastnictví, a i když jde napříč všemi věkovými skupinami, nepřipadá zejména mladší generaci nijak zvláštní provozovat auto právě tímto způsobem,“ dodává.

Zdá se tedy, že pokud ne řízení, pak aspoň osobní vlastnictví auta skutečně klesá na významu. Pro Česko, jehož průmysl je silně orientovaný na automobilovou výrobu, tento trend není zrovna potěšující. „Zlom v motorizaci máme v ČR na rozdíl od zmiňovaných zemí ještě před sebou, ale trend vyspělého světa se zdá být neúprosný. Dříve či později neblaze zasáhne i naši ekonomiku,“ uvedl nedávno Lukáš Kovanda, hlavní ekonom Roklen24.cz.

Podle poradenské společnosti KPMG není třeba hned propadat panice. S tím, jak v příštích desetiletích poroste životní úroveň v rozvojovém světě a stovky milionů lidí rozšíří střední příjmovou třídu, se v globálním měřítku očekává další růst prodeje aut. Zároveň se ovšem budou prohlubovat dosavadní trendy, zejména přesun od osobního vlastnictví ke sdílení a pronajímání vozů. Mnoho rodin si už nebude kupovat druhé auto, ale zůstane při jednom. Důležitými hráči na automobilovém trhu se stanou pronajímatelé vozových flotil, novému způsobu využívání aut se přizpůsobí také jejich vybavení a design. Auto bude čím dále více pojímáno coby užitková komodita na úkor symbolu sociálního statusu. Zkrátka jako když si zapnete topení nebo pustíte vodu.