Úplné odbourání cel a netarifních bariér (což je v zásadě sladění technických, bezpečnostních, ekologických a jiných standardů) mezi Amerikou a Evropou, které si koncem července v Růžové zahradě Bílého domu slíbili americký prezident Donald Trump se šéfem Evropské komise Jeanem-Claudem Junckerem, má mnohem překvapivější zastánce i odpůrce, než se na první pohled může zdát podle národní příslušnosti jednotlivých automobilek.

Cla na obchod s osobními auty mezi Evropou a Amerikou jsou hodně nerovná. Zatímco za dovoz aut z Evropské unie do Spojených států se platí clo 2,5 procenta, opačným směrem je to za americké vozy 10 procent. Čtyřikrát víc. Poté, co Trump vyrukoval s výhrůžkou, že uvalí clo 25 procent na všechna auta z Evropy, pokud se na obou stranách neodbourají v obchodu všechny překážky včetně cel, netarifních překážek a dotací, Evropa si spočítala, jak moc by ji to zasáhlo. Vyděsila se a začala jednat. Rétorickým výsledkem je zatím dohoda Trump–Juncker.

Naplnit ji konkrétním obsahem bude mnohem těžší. Zájmy evropských automobilek se totiž výrazně rozchází. Nejen mezi francouzskými, které do Ameriky auta nevozí, a německými, které je tam masově vyváží. Rozdílné až protikladné zájmy mají mezi sebou i německé automobilky.

S vlastní zkušeností automobilové velmoci si představujeme, že továrny se staví v zemích s levnější prací, jako je právě střední a východní Evropa. Že právě tady se montují auta, která míří do celého světa, a rozhodně se evropský trh povětšinou zásobuje právě odsud.

Neplatí to zdaleka u všech značek. Rozhodně ne pro bohaté Američany i Evropany nejpopulárnější německé značky Mercedes a BMW. Největší továrna na bavoráky nestojí nikde v Německu ani ve střední Evropě, ale ve Spojených státech. V kalifornském Spartanburgu vyrobí ročně přes čtyři sta tisíc BMW. To je třetina toho, co za rok udělají v Česku všechny automobilky. Sedmdesát procent z kalifornských BMW není určených pro Američany. Vyváží se. Kromě Číny a dalších asijských zemí jsou Američané největším dodavatelem BMW do zemí Evropské unie. Včetně České republiky nebo Německa. Další obrovská továrna stejné značky stojí v Severní Karolíně. Na podobném obchodním modelu funguje Mercedes.

Zní to nelogicky? Německá auta se na evropský trh vozí z Ameriky? Z čistě obchodního pohledu to má hlubokou logiku. I když do ceny pro evropského zákazníka započteme to zmíněné clo na úrovni deseti procent a cenu dopravy, je BMW z americké továrny levnější, než by bylo z evropské. Největší roli přitom hrají ceny energie. Ty jsou v Americe pro firmy o desítky procent nižší než v Evropě.

Je to zcela konkrétní projev odlišné energetické politiky. Američané se v posledních letech masivně pustili do těžby plynu a ropy z břidlice. To z nich dělá energetickou velmoc. Do pár let se stanou čistým exportérem. Donald Trump už dlouho tlačí na to, aby Evropská unie začala kupovat zkapalnělý plyn z Ameriky. Juncker mu slíbil, že se v dohledné době ze společného evropského rozpočtu postaví až čtrnáct nových terminálů, kde by mohly přistávat tankery s americkým plynem.

Břidličná revoluce ale hlavně prudce snížila účty za energii Američanům a také tamním firmám. Evropa se vydala úplně opačným směrem. Tlak na obnovitelné zdroje, které nejsou ekonomicky rentabilní, nutí domácnosti i firmy, aby v účtech na tuto energii platily speciální přirážku. Tím se cena dál zvedá. Rozdíl proti jejich americkým konkurentům se počítá v desítkách procent. Němci dosud osvobozovali od ekologických přirážek největší firmy. Ty malé si stěžovaly na diskriminaci. Evropská komise nařídila Německu, aby s výjimkami pro velké podniky skoncovalo. Právě ekologické přirážky zdražují elektřinu výrobcům i v dalších zemích.

Ten rozdíl v cenách energií je tak velký, že nevyváží ani to, že cena práce je v Americe výrazně vyšší než v řadě zemí Evropy, kde se auta vyrábí. Kalkulace i se clem a dopravou z Ameriky do Evropy dělá německého bavoráka pro německého zákazníka levnějším, než kdyby se vyrobil v Evropě.

Německý Volkswagen naopak vyrábí auta, která v Americe prodává, mimo území Spojených států. Francouzské automobilky nebo naše Škoda Auto do Ameriky nevyváží vůbec. Takže se jim přirozeně nemusí odbourávání cel líbit. Zlevní jejich americkou konkurenci, včetně těch BMW a mercedesů.

Zatímco klasická BMW jezdí po světě z Ameriky, nové elektromobily typu iX3 se pro většinu světových trhů chystá bavorská automobilka vyrábět už od roku 2020 v Číně. V přípravě projektu zatím pokračuje navzdory tomu, že mezi Amerikou a Čínou už obchodní válka graduje.