Stejně jako je turbulentní celý letošní rok, měnily se i plány na tradiční automobilový Salon Týdeníku Echo. Nakonec se uskutečnil on-line. Pozvání přijali Jiří Maláček, vedoucí ŠKODA AUTO Česká republika, Martin Peleška, ředitel českého zastoupení značek Toyota a Lexus, a František Neuman, výkonný ředitel značky Citroën, který má zároveň vhled i do ostatních značek koncernu PSA (Peugeot, Opel, DS). Tito tři vrcholní automobiloví manažeři reprezentují přes 50 % českého trhu.

Rok 2020 by byl tak jako tak náročný kvůli emisním limitům, ale pandemie covidu-19 ho uvrhla do kondice ještě horší. Nebude to mít vliv na revizi plánů čisté mobility?

Maláček: Myslím, že ne. Možná logicky došlo ke krátkodobému pozdržení nasazení některých typů pohonu, ale zbytek běží v souladu s plánem, který byl nastaven už před nějakou dobou. Cesta ke splnění emisních limitů je stále stejná. K žádnému zásadnímu zpoždění či snížení investic za značku Škoda nedošlo.

Neuman: V koncernu PSA je situace podobná. My jsme nastoupili cestu elektrifikace už poměrně dávno, a když se podíváme na statistiky, tak se nám daří plnit stanovené normy. Aniž bych chtěl aktuální situaci jakkoliv zlehčovat, pořád se jedná o něco, co nemůže dlouhodobé plány ovlivnit. Je to vidět i na straně Evropské unie, která i přesto, že automobilky byly pandemií zasaženy opravdu velmi masivně, tak nemění svůj přístup a plány na další zpřísnění emisních limitů zůstávají v platnosti.

Peleška: Z pozice Toyoty se postoj k redukci emisí nemění už několik desítek let, ale v obecné rovině je evidentní, že tato změna trhu a hrozba pokut, která mimochodem nenastala letos, ale už před několika lety, znamenala pro řadu automobilek zásadní přesměrování investic i za cenu omezení jiných výrazných aktivit, třeba motorsportu. Spousta značek tedy překlopila obrovské množství financí do tohoto směru a letošní covidové zakolísání, pokud to tak mohu nazvat, na tom nemůže nic změnit. Představte si, že by dané plány zrevidovala třeba i Evropská komise a trochu je změkčila. To by vytvořilo signál tak strašně nestabilního prostředí, za kterým jsou tří-čtyřleté investice, že z tohoto směru nejde už vůbec uhnout a vlastně to ani není k diskusi.

Lze současný trend vnímat pro evropské automobilky jako novou příležitost, nebo je to globálně spíš oslabí? Podle predikcí bude výroba aut v Evropě i nadále klesat…

Peleška: Myslím si, že ne, protože velikost a zásah automobilového průmyslu je v Evropě tak obrovský, že se najdou řízené i přirozené tržní mechanismy, které do toho vstoupí bez ohledu na to, jak budou vyrábět ostatní kontinenty. Globálně je sice doba jedna z nejsložitějších, ale na druhou stranu je Evropa skvělý indikátor toho, co se děje a kam se bude svět ubírat. Evropa je velmi specifická koncentrací značek, vývojových center i technologií, takže sledovat Evropu je nezbytné. Toyota už v rámci Evropy překonala milion prodaných vozů, což nás řadí do „klubu milionářů“, díky tomu máme větší podporu i informace a nemyslím si, že by Evropa byla ohrožena. Kromě toho se podívejte, jak moc jsou evropské automobilky flexibilní, jak během dvou tří let přehodily výhybku.

Maláček: Myslím si, že automobilky mají obecně velmi tuhý kořínek, a zcela potvrzuji to, co říkal Martin, že flexibilita automobilového sektoru je obrovská. Přidal bych ještě zkušenost od kolegů z Holandska, kde byla státní podpora čisté mobility a postupně se snižuje. Všichni se děsili toho, co se stane, až se to začne vypínat, a ono se toho tak moc neděje. Podíl elektrifikovaných aut je tam stále vysoký a je to tím, že už překonali jakýsi bod zlomu. Lidé si to vyzkoušeli a zjistili, že je to pro spoustu z nich dobré řešení. Je fakt, že legislativní úpravy urychlily tento vývoj, ale to nic nemění na tom, že by se elektromobily tak jako tak staly smysluplným dopravním prostředkem a přirozenou volbou zákazníků. A ukazuje se, že cílová skupina není úplně malá.

Neuman: Já si spíš kladu otázku, proč by k nějakému zásadnímu poklesu vůbec mělo dojít? Důvod, proč se auta vyrábějí na nějakém konkrétním místě, souvisí z velké části s cenou pracovní síly a ekologickou či jinou legislativou. A v tomto ohledu se v Evropě nic zásadního nemění, lidé „stojí“ pořád přiměřeně stejně, továrny už jsou postavené, zaměstnávají lidi a nemyslím si, že by kterákoli vláda v Evropě ochotně kývla na to, že se bude zavírat nějaká továrna. Takže pokles evropské produkce ze současných 15 % na 5 % během následujících deseti let, o kterém se zmiňuje studie KPMG, mi připadá jako naprosto nereálný.

Jak se díváte na obchodování s emisními limity? Koncern FCA se pro Evropu papírově spojil s Teslou, která aktuálně takto pomáhá i Hondě…

Maláček: Každý se pohybuje v rámci pravidel a dané značky nic neporušily. Zkrátka mají v rámci hledání cesty k dosažení emisních cílů možnost této volby.

Peleška: Cesta ke splnění limitů vede přes vývoj. Toyota s tím má víc než dvacetileté zkušenosti a máme jasně vytyčenou dlouhou cestu do budoucna, kde hrají roli nejen hybridy, ale třeba i vodík. Na tom nepotřebujeme nic měnit. Na rozdíl od nás však existuje řada značek poměrně hekticky a panicky reagujících na emisní limity a pokuty a hledajících způsoby, jak to řešit, a to včetně různých aliancí a spojení. To je svět, který začal žít svým vlastním životem, nicméně pokud chceme skutečně nízkoemisní provoz, tak je potřeba se tomu opravdu věnovat, nikoli hledat kličky, jak toho docílit. Způsob obchodování s emisními limity nelze považovat za dlouhodobou strategii, byť se třeba bude dít ještě následujících pět let, jak se budou některé značky snažit eliminovat pokuty. Já naopak třeba už teď mohu s notnou dávkou jistoty říci, že Toyota nebude mít s limity problém ani v roce 2025 a bude se dál snažit směrem k roku 2030. Co ovšem ještě považuji za absurdní, a trochu se střílím do vlastní nohy, je to, že se vytratilo téma nízkoemisního provozu z hlediska podpor od jednotlivých států a neřeší se cíl, kterého chceme dosáhnout – tím je aktuálně 95 g/km. Podporu by přece měli dostat všichni, kdo tento limit splňují. Proč by třeba nemohla být podporována dieselová technologie, pokud umí docílit limitu emisí? Nyní se podporuje víceméně pouze jeden směr, to není správné. Jakékoli auto s jakýmkoli pohonem, které jezdí pod 95 g/km, přece pomáhá dosahovat vytčeného cíle.

Neuman: Ke zmíněným emisním povolenkám se moc vyjadřovat nechci, protože to je případ, o kterém toho moc nevím. Slyšel jsem, že to proběhlo, ale nemám k tomu dostatek informací. Je ale fakt, že některé značky si dnes skutečně nemohou pomoci jiným způsobem, a to z různých důvodů – buď trochu zaspaly, nebo mají takové portfolio, které jim neumožňuje racionální řešení.

A co vodík? Má ve střednědobém horizontu vůbec šanci být gamechangerem na trhu alternativních pohonů? Benzina u nás připravuje otevření tří veřejných plnicích stanic.

Peleška: To by bylo povídání na celý den. Ale za hlavní gamechanger v dopravě vidím změnu energie pohonu jako takovou. O vodíku se nemluví už jen v souvislosti s auty, ale rozvíjí se do dalších oblastí. Bude se používat v lokomotivách, lodích, letadlech, autobusech, nákladních vozech… Vodík bude bezesporu gamechanger v pohonu autobusů, protože v městské dopravě je jeho efekt obrovský. Toyota nechce úplně přeskočit techniku čistých elektromobilů, ale spíš sledujeme, zdali po nich bude skutečně taková poptávka. Myslíme si, že jejich podíl bude kolem 10–15 %, a my nejsme v situaci, že bychom je vyloženě potřebovali pro splnění emisních limitů. Ale vodík je za nás jednoznačně nosič energie budoucnosti víceméně pro všechny dopravní prostředky a stejně může posloužit i jako zdroj energie pro různé typy výrobních provozů. Jsme přesvědčeni, že se to do deseti let rozvine obrovským způsobem, ať už si o tom myslí kdo chce co chce. Zejména v Česku jsme v tomto ohledu mentálně na začátku.

Neuman: Nevím, jestli bude stačit deset let, ale bezesporu je řada oborů, kde vodíkové, popřípadě jiné technologie dávají smysl. Třeba u nákladní dopravy se řeší i stlačený zemní plyn a dává to tam skutečně smysl. Problém osobních aut vidím v tom, že na relativně malou základnu se musí vejít hodně komponent, kdežto u nákladních aut či autobusů je prostoru citelně víc. Tlak na snižování emisní stopy je sice dnes nejvíc vidět na osobních autech, ale stejně tak to musí samozřejmě probíhat i ve všech jiných oborech. Nicméně si myslím, že elektromobily čerpající energii z baterií nejsou konečným řešením.

Maláček: Na poli elektromobility se pohybujeme tak jako tak, ať už je zdrojem baterie, nebo palivový článek. V tomto ohledu je to pořád jedna písnička a jde o to, co se ukáže jako lepší. Nejlepší zprávou pro automotive sektor je fakt, že existují různé technologie, které se vyvíjejí a do kterých se investuje, přičemž každá značka má trochu jinou strategii. Žádná z těchto technologií nebude v následujících pěti deseti letech dominantní, budeme mít na trhu mix všeho. Málokterý obor nyní zažívá takový boom technologií. Stojí to obrovské úsilí a také přesvědčování, ale k elektrifikaci to prostě směřuje.

Jak by ale takové „přesvědčování“ mělo vypadat? Tradiční motoristická média tomuto směru moc nepřejí…

Maláček: My v praxi skutečně registrujeme obrovský zájem. Netvrdím, že by ta auta lidé hned kupovali, ale zajímá je to. Vlastně veškeré diskuse se dříve či později stočí k elektromobilitě a necítím z toho žádný odpor. Takže přirozený zájem lidí je velký, a to navzdory tomu, že spousta novinářů elektromobily otevřeně kritizuje. Jenže ne každému dochází, že je to cesta, kterou jsme si minimálně z nějaké části nevybrali. Jak už jsem zmiňoval, myslím si spíš, že pravidla urychlila přirozený vývoj. A není to nic, co by byl nějaký úkrok stranou na rok na dva. Naopak. Je to trend, který řeší základní podstatu klimatické změny a v jeho hodnocení je potřeba být objektivní a pragmatický. A nejde jen o auta jako taková, ale vlastně všechny automobilky mají dnes ve svých dlouhodobějších cílech uhlíkovou neutralitu. Zároveň si nemyslím, že jsou elektromobily drahé. Třeba Enyaq stojí o 5–10 % víc než Kodiaq.

Peleška: Když k nám občas přivezeme Mirai (auto s vodíkovým pohonem – pozn. red.) a snažíme se ho propagovat, tak je o to velký zájem, ale i někteří odborní motorističtí novináři začnou říkat, jak to vypadá hrozně, že to má malý kufr, že je to jenom čtyřmístné… Chápu, že jsou to věci k posouzení, ale na druhou stranu u tohoto automobilu jde o pohon, který je totálně revoluční a odpoutává se od fosilních paliv. To auto je vlastně o galaxii jinde než současná produkce na trhu. A stejně mají někteří problém se v hlavě zbavit toho zavedeného schématu, jak se s tím pojede na chalupu. A ještě s dovolením poznámku k cenám. Když jsme loni uváděli na náš trh nový model Camry, tak jsem našel ceník Camry z roku 1997 a náš nový model dnes stojí úplně stejně jako tehdy.

Maláček: S tím vodíkovým autem jsi to popsal naprosto přesně. Přitom tady nikdo neříká, že bude od zítřka nějaká tlustá čára a budou se prodávat pouze tato auta. Naopak. Všichni máme v nabídce auta za cenu, která nikdy nebyla tak výhodná vzhledem k bezpečnosti, výbavě a technologiím. To široké pole, které se otevírá, je skutečně příležitost. Vyzobávání a zveřejňování zpráv, kde se po světě co nepovedlo a jak je elektromobilita slepá cesta, ničemu nepomůže a hlavně to neodráží skutečný svět. Elektromobil je pro spoustu lidí dobrá varianta.

Neuman: Ano, ale zkusme se na to podívat i očima obyčejného spotřebitele, který řeší, jestli si má koupit elektroauto za 900 000 Kč, nebo spalovací model té samé velikosti za polovinu. Elektromobil mu sice nabízí nějaké výhody a dobrou karmu, pokud tedy nebude moc hloubat nad tím, jestli využívá opravdu zelenou energii, nebo energii z Prunéřova, ale obávám se, že k posunu myšlení lidí u nás jen tak rychle nedojde. Musí jim dojít, že důvodem změny je přece celé životní prostředí a ekologie. V tom jim budeme muset pomáhat, a to hlavně tím, že jim vysvětlíme celkovou finanční úsporu v rámci životního cyklu, teprve pak bude hrát pozitivní roli i ten ekologický faktor.

Ze zákaznické studie společnosti Deloitte vyplývá, že v hlavních evropských zemích skutečně roste počet lidí, kteří u svého nového auta uvažují o alternativním pohonu, ale zároveň tito lidé také ve velké většině uvádějí, že si nechtějí připlatit. Jaké to má řešení?

Peleška: Nejjednodušším řešením je, ať si koupí takové auto, které chtějí. Třeba se spalovacím motorem. Není překvapivé, že velká masa zákazníků, a u nás to platí dvojnásob, je orientovaná na cenu, jenže na ekologickou alternativu mobility bychom měli nahlížet jen jako na část celkového posunu společnosti. To, jak ekologicky smýšlíme, je závazek nejen vůči sobě samým, ale i našim potomkům. Nesmíme to vnímat jen jako výrobci a prodejci aut nebo zákazníci, ale jako občané. Stát by v tomto směru měl dělat osvětu, aby lidem postupně došlo, že je dobré se chovat uvědoměle. Nemusí to být jen o miliardách na podporu toho či onoho. Vždyť lidé chodí běhat a stravují se zdravě, ne proto, že za to dostávají nějakou podporu, ale proto, aby byli zdraví. Dělají to sami pro sebe. V tomto ohledu vidím tu největší absenci role státu.

Neuman: Když mluvím s českými klienty o alternativních pohonech, tak mi ve zmíněném průzkumu připomínají Italy, líbí se jim to, ale jsou ochotní si připlatit pouze trošku (71 % Italů uvažuje o alternativním pohonu, ale 63 % si téměř nechce připlatit - pozn. redakce). Na straně automobilek i vlády vidím potenciál v tom, že mohou představovat nové možnosti, jak elektrické auto používat, je to i o naší kreativitě. Lidi na to musíme trochu navést a zatím si v tom musíme pomoci sami.

Maláček: Já popravdě moc nechápu, proč se pořád mluví o skutečně velkých procentech. Vždyť přece není pravda, že když o elektromobilu uvažuje 50 % lidí, tak ho musím 50 % lidí také prodat. Na druhou stranu, když se podíváme do statistik registrací v Česku, tak plug-iny a elektromobily tvoří zhruba
2 % trhu, další zhruba 4 % jsou hybridy a něco tvoří i auta na plyn. Pokud i zohledním, že něco jsou třeba předváděcí auta, tak mi stejně vychází, že každý zhruba dvacátý člověk si u nás kupuje auto s alternativním pohonem. Kdybychom takových aut měli dnes k dispozici víc, tak je prodáme, a to i bez nějaké podpory.

Jaké formy státní podpory směrem k firmám i retailu by vám v Česku dávaly smysl?

Neuman: Může to být nějaká forma přímých dotací, třeba odstupňovaných, může to být systém zrychlených odpisů pro firmy, něco lze řešit na úrovni silniční daně, ale ta je tak nízká, že to nemá motivační efekt. Důležité ale je, že tady nikdo neříká, že by stát měl někomu dávat 300 000 Kč na nákup drahého elektromobilu. Jen by se nemělo zapomínat na jiné pohony, jako je třeba CNG, které se také jednoznačně podílejí na snížení emisní zátěže. Osobně vnímám spíše jako regionální nespravedlnost, že se to tu neřeší vůbec, zatímco v západoevropských zemích podpora je, byť na různých úrovních, ale aspoň tam mají nějakou strategii. Jednoznačně by se měla vytyčit jasná vládní strategie, která by všem subjektům na trhu dala perspektivu. Jednorázové ad-hoc akce typu „teď tady máme peníze na podporu elektromobility, tak něco vymyslíme“ a ta suma je za chvíli rozebraná, jako se to stalo na Slovensku, nemají s dlouhodobou strategií nic společného.

Maláček: Pomohl by komplexní přístup jako v Německu. Na druhou stranu stát může celkem rychle udělat i jednodušší věci, jako jsou zmíněné odpisy nebo výhodnější zdanění služebního auta. Určitě by se měl aktivně podílet na výstavbě infrastruktury, tedy zejména dobíječek. Ale zcela otevřeně, i kdyby teď nějaká forma podpory existovala, tak vyvstává otázka, kde vezmeme auta k prodeji. Nemám pocit, že by se nám tu po republice válely stovky či tisíce elektromobilních či plug-in hybridních aut, která bychom mohli začít prodávat. My jsme pořád ve fázi náběhu, všechno je před námi. Možná nevím, co by měl stát dělat, ale určitě vím, co by dělat neměl. Neměl by dělat opatření na úkor standardní mobility, protože zejména u nás je to prostředí velmi křehké a v momentě, kdy stát přijde s restrikcemi, tak nálada ve společnosti tu novou cestu úplně zavrhne. Stát by také měl jít příkladem, který je ale následováníhodný a smysluplný. Takže stát by měl tato auta primárně poptávat a používat, ale jen tam, kde to dává smysl. Aktuálně by asi stačilo i to, kdyby stát o tomto tématu vůbec mluvil – v pozitivním duchu. Nemusíme do lidí za každou cenu tlačit nějaké globální změny klimatu, stačí, když si uvědomí, že alternativní pohony zásadně řeší jejich lokální emise tam, kde bydlí a kde chodí jejich děti do školy.

Peleška: My to na SDA (Svaz dovozců automobilů – pozn. red.) řešíme skutečně téměř denně a opravdu nebušíme do stolu, že chceme peníze na tohle či tamhle to. My dnes ani nemáme žádné nástroje k tomu, aby lidé měnili patnáctiletá auta za pětiletá. Nikdo neříká, že se musí měnit hned za nová. Jde nám o koncepční dlouhodobou strategii, kterou nevnímáme jako příležitost k vybrání státní kasy a dělání čárek do statistik. Viděl jsem Plán národní obnovy, kde je i část týkající se vodíkových aut. K tomu přišel také dokument Evropské unie o tom, jaké jsou plány s vodíkem, a jsou tam pro nás miliardy korun k tomu, aby se s vodíkem začalo něco dělat. Člověk by čekal, že se tedy sáhne do šuplíku, vytáhne se zpracovaná strategie a plány, zajásá se, že na to přišly peníze, a vydáme se tím směrem. Jenže u nás to funguje tak, že v momentě, kdy se zjistilo, že přijdou peníze na podporu vodíku, tak se teprve začne rychle přemýšlet, co by se dalo udělat pro vodík, abychom to vyčerpali. A to je právě ten obrovský rozdíl v našem přístupu. Co se týká zmiňované podpory od státu, tak by mi úplně stačilo, kdyby se angažoval ve zvyšování povědomí a propagaci toho, proč se to všechno vlastně dělá. A pokud by měl stát dělat nějakou podporu, tak ať není selektivní, ale vztahuje se na všechny druhy pohonu, které dané limity splňují.

Jakou skladbu pohonů očekáváte na našem trhu v roce 2030?

Maláček: Vše, co tu zaznělo, na to bude mít vliv. Bude záležet na dostupnosti aut, na restrikcích… Je to jako věštění z křišťálové koule. Podívejte se, jak se automobilový svět změnil mezi roky 2010 a 2020. Nicméně si myslím, že spalovací motory budou tvořit 60 % a většina z nich s určitou mírou elektromotoru (mild-hybrid/full-hybrid), elektromobily 20 %, plug-iny 5-10 % a různé další pohony – jako CNG, LPG nebo vodík – zbylé jednotky procent.

Peleška: Největší podíl bude mít mix hybridů, a to 50 %, následovaný čistě spalovacími motory, které budou tvořit 20 %. Aut čistě do zásuvky bude
15 % a stejně tak 15 % bude aut jezdících na vodík.

Neuman: V České republice bude i tou dobou minimálně 50 % aut s klasickými spalovacími motory. Hybridy včetně plug-inů budou tvořit 30 %, elektromobily 20 % a vodík ani ne 10 %.