Profesor Ferdinand Dudenhöffer z Univerzity v Duisburgu má jasno. „Rok 2019 se stane východiskem nové krize,“ řekl bez zaváhání v pořadu německé televize n-tv. Předpovídat další krizi se stalo během léta ve finančních kruzích módou, málokterý z věštců ovšem mluví jednoznačně. Znamená to strašit, že se vrátí kataklyzma roku 2008, kdy banky ze dne na den ztratily schopnost půjčovat, státy se kvůli jejich záchraně dramaticky zadlužily a průmyslová výroba se z měsíce na měsíc propadla o třetinu. Následovala vysoká nezaměstnanost, která v atlantickém prostoru způsobila největší politický převrat od druhé světové války. Bude se něco takového opakovat? Proto se těžko hledá člověk, který se o nastupující krizi odváží mluvit s takovou jistotou jako profesor z Duisburgu.

Nutno upřesnit, že mluví o globální krizi, nepředpovídá však pád finančních trhů jako v roce 2008, ale úpadek automobilového průmyslu. Ovšem v zemích závislých na produkci aut, jako je Německo, může mít krize stejně likvidační důsledky a v důsledku zabrzdit ekonomiku na celém světě.

Neprodává se

Půlmilionový Duisburg leží v Porúří, kde tluče srdce německého průmyslu, a tam vědí, o čem mluví. Dudenhöffer vyšel z běžných zpráv o tom, že se produkce některých automobilů včetně Mercedesu a Audi letos snižuje o pět procent, další jako Volkswagen a BMW považují za úspěch, že se udrží na loňských číslech. V Rüsselsheimu, kde je největší továrna Opelu, se stejně jako v dobách finanční krize zavádí tzv. kurzarbeit, při které se omezuje pracovní doba a část platu hradí pracovní úřady. Největší němečtí exportéři hlásí problémy a to znamená, že klesá odbyt na celém světě. Opravdu, Německý svaz automobilového průmyslu (DVA) hlásí výpadek prodeje na všech velkých trzích s výjimkou Japonska a Brazílie. V západní Evropě, Americe i Rusku se od ledna do července prodalo o 2–3 procenta méně osobních vozů než ve stejném období minulého roku, a ještě nepříjemnější je informace, podle níž pokles v Číně a Indii dosáhl třinácti procent. Na základě těchto údajů profesor z Duisburgu vypočítal, že letos se na celém světě vyrobí 79,5 milionu aut, o pět procent méně než loni. Přitom v roce po pádu banky Lehman poklesla celosvětová výroba aut o 3,6 procenta a už to stačilo, aby se koncerny velikosti General Motors a Chrysleru propadly do insolvence. Pro vlády ve Spojených státech a Evropě to znamenalo uvolnit miliardové částky na jejich záchranu.

V temných předpovědích krize automobilového sektoru se nelze splést. Na konci léta to vypadá, že se sečtou různá rizika a spojí k dokonalé bouři, která zničí úplně všechno. Za spouštěč budoucí krize se v Německu nejčastěji označují obchodní války prezidenta Donalda Trumpa, zvlášť proti Číně. Americká cla už sehrála roli při zpomalení čínské ekonomiky, která je největším automobilovým trhem na světě. Nepředvídatelné kroky amerického prezidenta mohou odrazovat investory i v dalších zemích. Bude hůř, pokud Trump splní své výhrůžky a nasadí cla proti dovozu německých automobilů. Další pokles německému odbytu hrozí v listopadu v případě divokého brexitu, potíže se ještě prohloubí, pokud Itálie nepřekoná vládní krizi a přivolá na sebe recesi. Ovšem sami Němci nechtějí všechno svádět na Trumpa a poměry v cizině. Například americký korespondent deníku Süddeutsche Zeitung Claus Hulverscheidt uvádí jako důvod „mizerný management německého automobilového průmyslu“.

Prokletí velkého konstruktéra

Nekrology konstruktéra a manažera Ferdinanda Piëcha zaplavily v posledním srpnovém týdnu nejen německá média. Neomezovaly se na pochvaly. Stejně často připomínaly jeho aroganci i chybná rozhodnutí, přesto nezpochybňovaly základní tezi, že šlo o nejvýznamnějšího automobilového manažera po válce. Bylo čemu se obdivovat u člověka, který v letech 1993–2015 pevnou rukou vládl Volkswagenu, nejdřív v pozici předsedy představenstva, poté šéfa dozorčí rady. V té době se stala firma z Wolfsburgu největším světovým producentem aut. Když zemřel, může připadat všem, kdo pracují v komplexu německého automobilového průmyslu, že osiřeli a že teď už nenajdou nikoho, kdo by je ochránil před poryvy krize. Z pohledu kritiků však automobilový sektor stahuje do krize fakt, že se přežil výrobní model, který k dokonalosti dovedl právě Piëch.

Rodák z Vídně a vnuk stejně slavného Ferdinanda Porscheho se jako konstruktér proslavil vytvořením prototypů Porsche 917 a Audi Quattro. První z nich dominoval v 70. letech minulého století na závodních okruzích, druhý neměl konkurenci v silničních závodech. Oba patřily ke značkám, které prokázaly, že německá auta patří ke světové špičce, a zahájily jejich celosvětovou expanzi. Zároveň přispěly k tomu, že Němci považují rychlá auta za projev svobody a příležitost k realizaci. Bezplatné dálnice s neomezenou rychlostí jsou dodnes symbolem Spolkové republiky. Ovšem Piëch se zasloužil také o to, že národ začal vnímat odvrácenou tvář automobilismu. Manažerskou kariéru zahájil roku 1972 v Ingolstadtu jako šéf oddělení technického rozvoje továrny Audi. O šestnáct let později byl předsedou představenstva a o rok později dokončil vývoj nového typu dieselového motoru s přímým vstřikováním známého pod zkratkou TDI. Nový diesel se stal jedním z hlavních trumfů celého koncernu Volkswagen a fungoval tak až do září 2015, kdy americká Agentura pro životní prostředí (EPA) odhalila u motorů TDI podvodný software. S jeho pomocí bylo možné falšovat testy na emise oxidů dusíku, aby odpovídaly přísným americkým normám. Obecně se přijímá výklad, podle kterého Piëchova jednoznačná sázka na TDI zbrzdila vývoj nových typů motoru, které by spíše vyhověly novějším ekologickým normám. Z amerického trhu však nebylo možné odejít, a tak manažerům nezbývalo než podvádět. Velký šéf odešel z funkce pět měsíců před vypuknutím skandálu, a vyhnul se tak policejnímu vyšetřování, neunikl ovšem spekulacím, že skandál sám vyvolal. Při odchodu z firmy se totiž rozhádal se všemi členy vedení včetně svého nástupce. „Podvod vyšel najevo ve stejné době, kdy začal Piëch útočit na dosud tak úspěšného předsedu představenstva Martina Winterkorna. Náhoda?“ napsal do nekrologu vlivný Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Skandál připravil koncern o desítky miliard eur, ovšem odbyt mimo Ameriku neohrožoval. Horší byly nepřímé důsledky. Konflikt Volkswagenu s americkým dohledem připomněl obyvatelům německých velkoměst, že také jejich ulice jsou zaplaveny proudy automobilů produkujícími nikým nekontrolované množství škodlivin. Požadavky na zákazy vjezdu dieselů se utišily jen sliby spolkové vlády na zavedení přísnějších norem. Jejich prosazování pomocí testů WLTP vedlo k prvnímu snížení prodejů v druhé polovině roku 2018, zároveň vláda Angely Merkelové rozjela program na podporu elektromobilů. Už dnes ovšem experti upozorňují, že plán na jejich uplatnění v běžném provozu po roce 2021 se neuskuteční. Přes všechny investice do rozvoje se nepodaří vyrábět cenově dostupné vozy, a tak výpadek typů se spalovacími motory nebude nahrazen. Neschopnost německých automobilek měnit obvyklý model výroby podle toho, jak zní politická zakázka, se projevila v nevhodné době, kdy se zároveň hroutí poptávka v cizině. Oblíbeným termínem německých analytiků se stává crash test. V nejbližších měsících neprověří nový typ automobilu, ale kvality všech německých výrobců.

Výpadek jednoho sektoru by tolik nevadil, kdyby nešlo právě o automobily. Osobní vozy jsou ideální komoditou mezinárodního obchodu vzhledem k tomu, že se snadno dopraví na místo určení a stojí hodně peněz. Výhoda je tak velká, že se právě v halách automobilek scházejí dodavatelské řetězce z dalších odvětví od výroby oceli a plechů přes chemický a elektrotechnický průmysl až po produkci plastů. Náhlý pokles německých automobilek o třetinu, ke kterému došlo na podzim roku 2008, způsobil bezprostředně výpadek u všech příbuzných odvětví a zasáhl průmysl jako takový. V mírnější podobě se dnes opakuje stejný scénář. V prvním pololetí se do ciziny prodaly automobily za 112 miliard eur, což je o pět miliard méně než v odpovídajícím období minulého roku. U produkce elektrických přístrojů, plastů a dalších spřízněných odvětví prozatím jen zpomalil růst. Důsledkem je bilance, podle níž v nominálních cenách zůstal německý export v prvním pololetí na loňské úrovni 660 miliard eur.

Nikdy nespoléhejte na jednoho partnera

Není snadné rozlišit, do jaké míry Němci trpí agresivní politikou amerického prezidenta a do jaké míry je dohnaly vlastní hříchy. Určitý návod nabízí přehled německého exportu, který letos po očištění od inflace klesá, předtím však rostl každoročně o pět procent, tedy o zhruba 60 miliard. To může fungovat, jen když se daří hledat stále nové odběratele. Němci se z krize let 2008 a 2009 vyexportovali: ideálního partnera tehdy našli v rychle rostoucí Číně. Ještě v letech 2016–2018 vyrostl vývoz do Číny o čtvrtinu a obdobně rychle do Nizozemska, které slouží především jako brána do říše středu a dalších zemí Dálného východu. Jen v těchto dvou zemích umístili Němci zboží za 200 miliard, tedy šestinu výrobků určených pro export, zhruba stejně jako ve Francii a Británii dohromady a dvakrát víc než například v Americe. Čína a Nizozemsko zajistily třetinu nárůstu německého vývozu. Člověka zvenku přirozeně napadne otázka, jak si mohli Němci myslet, že to tak půjde věčně. Rozčilené tirády o tom, že Trumpovy obchodní války škodí nejen Číně, ale hlavně mezinárodnímu obchodu, však svědčí o tom, že si něco takového opravdu mysleli. Přitom výpadek v letošní bilanci nezpůsobilo, že Čína přestala od Němců odebírat. Problém vznikl jenom tím, že se objednávky nezvýšily stejně razantně jako v minulých letech. Už nedokázaly vyrovnat pokles odbytu v Turecku, Británii, Itálii a Argentině, tedy v zemích, které se také potýkají s problémy. Bilance by paradoxně dopadla ještě hůř, nebýt obchodního válečníka Trumpa, jehož Amerika zvýšila import z Německa nejvíc ze všech.

Potíže exportu jsou hlavním důvodem, proč meziročně klesá výkon německého průmyslu. Podle posledních zpráv Spolkového statistického úřadu to bylo ve druhém čtvrtletí o 4,9 procenta. Je to dost velký výpadek, aby zpomalilo celé německé hospodářství, i když ostatní odvětví rostou včetně spotřeby domácností a vlády. V létě nastal další průmyslový propad, který opět táhne dolů zbytek ekonomiky. „Hospodářský výkon se zřejmě znovu sníží,“ avizovala už v polovině srpna Spolková banka. Zpomalení ve dvou kvartálech po sobě znamená recesi. Ekonomové utěšují veřejnost tím, že nejde o opravdovou, ale „technickou recesi“, která není tak vážná, protože výkon klesá jen v řádu desetin procenta a některé části ekonomiky dosud prosperují.

Chmurné vyhlídky ovšem podpořil srpnový průzkum agentury Ifo, který zjišťoval náladu mezi devíti tisíci podnikateli. „Jejich obavy rostou. Při výhledu do příštích šesti měsíců přibývá pesimismu a s ním příznaků recese,“ uvedl prezident agentury Clemens Fuest a dodal, že průmyslníci byli stejně skeptičtí naposledy v krizovém roce 2009. Útěcha s technickou recesí v tomto případě nefunguje.

Tuzemský pohled vychází z nepříjemné zkušenosti, že silnější náraz krize se neomezuje na Německo, ale víceméně okamžitě se přenáší do okolních zemí, zvláště do Česka, kde auta tvoří víc než pětinu exportu. Zřetelně se to projevilo v roce 2008. Průmysl v Německu i Česku dosáhl slušného výsledku naposledy v září a v dalších dvou měsících následoval podle statistických úřadů obou zemí volný pád. Dna dosáhly obě ekonomiky v lednu a k oživení došlo až ve třetím čtvrtletí roku 2009.

Letos tuzemští podnikatelé neztrácejí náladu do té míry jako němečtí kolegové. Jejich očekávání podle statistického úřadu neklesla jako v letech 2008–2009 a drží se nad úrovní „malé recese“ z let 2012–2013. Průmysl zatím vyrábí stejně jako loni a největší zásluhu na tom mají překvapivě automobilové továrny, zvlášť japonsko-francouzská TPCA v Kolíně, která rozjíždí novou linku. Vyplatilo se, že Češi přímo nevyvážejí mimo Evropu. Výpadek zaznamenal export do Německa a Itálie, vyrovnává ho ale poptávka v jiných zemích. Potíže koncem roku očekává Asociace exportérů, jejíž místopředseda Otto Daněk dokonce varuje, že Česku hrozí „kolosální problém“.