Evropská komise nedávno ke všeobecnému zděšení představila novou regulaci automobilů, známou jako Euro 7. Podle mnohých kritiků by zavedení této normy do praxe znamenalo likvidaci automobilu jako dopravního prostředku pro široké vrstvy. Jedním z nich je i Alexandr Vondra, europoslanec za ODS a zpravodaj normy v Evropském parlamentu. V druhé půli rozhovoru pak probíráme budoucnost V4, organizace, kterou Vondra pomáhal zakládat a proti které se nedávno vymezil nový prezident Petr Pavel.

Jste velkým oponentem chystané normy Euro 7. Co vám na ní nejvíc vadí?

Evropská komise nás podrazila. Její místopředseda pro Green Deal Frans Timmermans opakovaně sliboval, že projdou-li nulové limity na CO₂ u osobních aut v roce 2035, tak Euro 7 bude jenom taková light verze. Když ji pak loni v listopadu zveřejnil, bylo to všechno jiné, jenom ne light verze. Návrh je velmi tvrdý, může mít dalekosáhlé důsledky, ne někdy za deset let, ale prakticky okamžitě. Je to útok na automobilitu jako takovou. České předsednictví, jinak vcelku úspěšné, udělalo jednu chybu, když paní ministryně Hubáčková slibu uvěřila a nechala v říjnu ty limity na CO₂ schválit v trialogu. Měla to odsunout, až uvidíme návrh na Euro 7, a nenechat se uchlácholit Timmermansovým šidítkem. Nemůžeme jen důvěřovat, musíme prověřovat. Všechno v EU je tvrdý výměnný obchod. Deal musíme dělat ve dveřích a nenechat dveře zaklapnout dřív, než dostaneme protihodnotu.

Změnu tedy tlačí Evropská komise?

Komise, Timmermans a pak zelenosocialistická koalice v EP. Ale na rozdíl od dekarbonizační legislativy, kde se autoprůmysl předem podvolil, tak tady je jeho odpor silný a tvrdý. Ty problémy jsou trojího typu. Zaprvé návrh Euro 7 je vztažený na všechno. Na osobní auta, dodávky, náklaďáky i autobusy. Všechno se hází do jednoho pytle, což je nesmysl a působí to potíže. Zadruhé, pokud jde o auta se spalovacím motorem, návrh rozšiřuje požadavky na snižování jiných emisí, než je CO₂, a hlavně zavádí jejich on-line monitoring, jestli se ty normy plní v jakýchkoli myslitelných jízdních situacích. Dovedeno do absurdity, pokud někdo pojede po dálnici 200 kilometrů za hodinu, čili překračuje povolenou rychlost a přitom zvyšuje své emise, tak to je přece práce pro policii. Proč by za to měli pykat automobilky a řidiči, kteří jezdí spořádaně?

Jak má tento on-line monitoring probíhat?

Pomocí různých softwarových zařízení, která by se musela instalovat do aut. Dojde k tomu, že kvůli nákladům na zabudování systémů do aut automobilky fakticky přestanou vyrábět levnější auta se spalovacími motory, u nás typicky Škodu Fabia. A to v podstatě hned. Automobilky tím otevřeně vyhrožují, protože vzniklé náklady nejsou schopny schovat do marží. U aut vyšší kategorie typu Škoda Kodiaq, které stojí přes milion, jsou schopny to schovat, protože zákazník tam až tak nehledí na to, jestli zaplatí o sto tisíc víc. Proto otevřeně říkají, že pokud Euro 7 vstoupí v platnost tak, jak je navržené, ukončí výrobu menších aut ne v roce 2035, ale v roce 2025 nebo 2026.

Takže hrozí, že chudší lidé se ocitnou bez možnosti si koupit automobil?

V zemích s nižší kupní sílou, typově Česko, by středně- a nízkopříjmoví lidé měli jenom tři možnosti. Buď si koupit ojetinu, která sem přijede ze Západu. Tam lidé díky dotačním programům na nákup elektromobilů dosáhnou a budou se zbavovat straších aut. Náš rozpočet na takové dotace ani náhodou nemá. Takže u nás, kde dneska je průměrný věk auta 15 let, se stáří vozového parku ještě zvýší. Přibude aut ještě před normou Euro 6. Zhorší to životní prostředí a zároveň to tu bude jako na Kubě. Havana efekt se tomu říká, když v zemi jezdí stará auta. Druhá možnost je čekat, až trh zaplaví levné elektromobily z Číny. Budou mít kraťoučký dojezd, ale budou jistě levnější než ty evropské. A pak je třetí možnost – rezignovat na automobil. Možná tohle je velký sen radikálních ekologů. Je to ovšem konec lidské svobody, možnosti se rozhodnout v daný okamžik, že někam vyrážím a jedu. Vezu babičku do nemocnice nebo dítě do špitálu, když si zlomí nohu. Na kole tohle nezvládnu a autobusu se na venkově nedočkám. To je kardinální problém návrhu.

Komise tvrdí, že Euro 7 je potřeba v boji proti nebezpečným emisím.

Obhájci argumentují vyčištěním velkých měst. Ano, tam elektromobilita dává smysl, bude-li k ní infrastruktura. Ale lze to řešit i veřejnou dopravou. Ale proč by tady měl chudší Čech z Prahy, která disponuje skvělou hromadnou dopravou, pykat za to, že v metropolích na Západě do ní neinvestovali? Ale abych nebyl jen negativní. Euro 7 chce zavést i limity – pro všechny typy automobilů – na emise, které vznikají z otěru pneumatik a brzd. To se zatím neřešilo. Tohle mi dává smysl. Z otěru pneumatik vznikají mikroplasty, které kontaminují vodu a půdu. U elektromobilů, které jsou kvůli bateriím výrazně těžší, bude otěr ještě větší. V brzdových destičkách jsou škodlivé kovy. Ale zas ten návrh zavádí naprosto drakonické lhůty, na které se průmysl nemá šanci připravit včas.

Četl jsem, že EU chystá i další regulaci elektromobilů ohledně minimální výdrže baterek. Nehrozí, že po spalovacích motorech Brusel přereguluje i ty elektrické?

Samozřejmě. Velký problém EU a celého Green Dealu je absolutní přeregulovanost. To, co třeba Američané řeší motivací v daňové oblasti a jinak kapitalisticky, tak bohužel Evropská unie řeší socialisticky – zákazy, příkazy, plánováním a přísnou regulací. Je to chyba, která ve výsledku omezuje soutěž i inovační schopnosti průmyslu. Pravidelně se to opakuje. Na začátku je příslib, že regulací se nastartuje nové odvětví, které přispěje k inovaci evropského průmyslu a nastartuje domácí výrobu. Už jsme to slyšeli u fotovoltaiky před patnácti lety, že její podpora zaručí výrobu v Evropě. No, a jaký je výsledek? Trh zaplavila Čína svým levným zbožím. Obávám se, že s elektromobilitou to bude stejné. Skoro bych se vsadil, že za patnáct dvacet let evropský automobilový průmysl jako jedna z posledních bašt naší globální konkurenceschopnosti přestane existovat. S Čínou můžeme soutěžit kvalitou, ne cenou. Němečtí a čeští inženýři jsou u spalovacích motorů schopni plnit nároky jemné strojírenské mechaniky. Na rozdíl od Číny, která to nezvládá. Zákazem spalovacích motorů se tu střílíme do vlastní nohy. Místo abychom umožnili pokračovat i ve výrobě spalovacích motorů investicemi do rozvoje syntetických paliv, která jsou také nízkoemisní, vytváříme legislativou a zákazy monopolní prostředí pro elektromobilitu. Ano, velké automobilky to podpořily, protože mají regulací garantovaný zisk, ale cenu monopolu zaplatí zákazník, protože nebude mít jinou možnost.

Čína má tedy výhodu?

Elektromobil, to je šasi, které budou dělat roboti. Materiálově to tady jistě nebude levnější než výroba v Číně. Pak už to jsou jenom baterie a software. A to jsou obě komodity, kde Čína už má náskok, který Evropa není schopná dohnat. Vidíte, že dnes a denně stojí produkce v automobilkách v Nošovicích nebo v Mladé Boleslavi, protože nemají čipy. Situace je tak daleko, že Němci nejsou schopni vyrobit automobil bez čínské součástky. To se ukázalo i v debatách s Američany, kteří se chtějí od Číny úplně oddělit. Evropa tak bude mít v Americe stopku. Pokud nezměníme trend a neumožníme systém s vícero řešeními, ať si může zákazník i podnikatel vybrat, automobilový průmysl v Evropě skončí. Převálcuje nás čínský elektromobil, který bude levnější, a dokonce kvalitnější. Pro Česko, kde tento průmysl vytváří nějakých deset procent HDP a váže skoro patnáct procent pracovní síly, to bude naprostý průšvih.

Němci ale nedávno oznámili, že chtějí blokovat úplný zákaz spalovacích motorů.

Ano, sláva, bravo! Probudili se sice za vteřinu dvanáct, těsně před posledním formálním schvalováním dekarbonizační legislativy v Evropské radě, ale chválím je za to. Bavili jsme se loni v létě v Evropském parlamentu hodně s německou FDP a CDU. Pak se bohužel FDP, jako juniorní partner v německé koalici, nechala nezkušeně uchlácholit slibem, že se do preambule legislativy vloží věta, že Evropská komise ten zákaz za dva roky ještě vyhodnotí. Christian Lindner, šéf FDP, se vrátil domů, oznámil vítězství, a všichni se mu vysmáli, že text v preambuli je právně nezávazný, takže si s ním může vytřít zadek. Podobné vítězství oznamovali naši lidovci, když se paní ministryně vracela z trialogu. Tady se jí nikdo ani nevysmál, protože u nás to nikdo nesleduje. Bohužel česká novinařina jede jenom v ideologických floskulích a málokdo má schopnost podívat se do střev. Na omluvu českého předsednictví ale budiž řečeno, že v trialogu to sice mohlo brzdit, ale nikoli zvrátit, protože nebyla k dispozici blokační menšina. Němci ještě mlčeli, Italové do toho taky nešli, k dispozici byli maximálně Poláci, ale to nestačilo. Češi objektivně neměli páku, jak to zvrátit. Ale teď se to naštěstí změnilo. Na minulém plenárním zasedání ve Štrasburku se naposledy hlasovalo o výsledcích trialogu. Hlasování bylo těsné a v diskusi jsme jako odpůrci vystupovali velmi hlasitě. Můj facebookový příspěvek, kde je záznam mého vystoupení, měl poměrně slušný úspěch. Ale nechci říkat, že já bych něco dokázal sám. Byl to jenom kamínek v mozaice. Klíčové bylo vystupování lidí z CDU. Jens Gieseke tam křičel: „Zastavte to šílenství!“ Rétorika se přitvrdila. Právě na základě toho pak FDP přitlačila na německou vládní koalici a vynutila si blokaci. V tu chvíli jsme rychle dali dohromady potřebný počet zemí s blokační silou. Německo, Itálie, Polsko, Bulharsko, Maďarsko. Díky Martinu Kupkovi se připojili i Češi, přestože diplomaté váhali, když se to schvalovalo za našeho předsednictví.

Takže ještě není dobojováno?

Uvidíme, jak to dopadne. Klíčoví jsou Němci. Zatím drží, měli koaliční jednání, a co jsem slyšel, tak kancléř říkal, že blokaci nepustí, dokud Komise nepředloží právně závazný text, který srovná podmínky pro elektromobilitu s podmínkami pro vývoj syntetických paliv a tím i další existenci spalovacích motorů.

A v jakém stadiu je schvalování normy Euro 7?

Začíná se to projednávat. Jsem u toho zpravodaj, což je í díky tomu, že jsme v ECR, že máme svou frakci. Kdybychom byli v lidovecké EPP, tak by to Němci Čechovi nikdy nedali. Ten hlavní zápas se povede v druhém kvartále. Na plénu se bude hlasovat na podzim.

Přejděme k Visegrádské skupině. Nový prezident Petr Pavel prohlásil, že je potřeba přehodnotit Visegrád. Petr Fiala naopak o nějaké zpřetrhání vazeb neusiluje. Změní se nějak postoj Česka k V4?

V4 zproblematizoval maďarský postoj k válce na Ukrajině. Není solidární, to vadí i mně. Otevřeně jsem maďarským kolegům několikrát říkal, že očekávám změnu postoje. Fakt ale je, že zatím nikdy nic definitivně nezablokovali. Prostě kšeftují s tou podporou způsobem, který je, řekl bych, za hranou, ale určitě to neznamená, že bychom měli Visegrád rušit. Ani ho rušit nebudeme. Je i v upraveném vládním prohlášení, protože kde jinde to nakonec s Maďary máme komunikovat? Díky vzájemné komunikaci se třeba podařilo koncem prosince loňského roku, když jsme končili s předsednictvím, odblokovat maďarské veto osmnáctimiliardové pomoci Ukrajině. Protože jsme s Maďary komunikovali, protože za to dostali nějakou protihodnotu, když se jim uvolnila část ze zablokovaných evropských peněz. Je nutno s Maďary komunikovat. Maďaři tady byli, jsou a budou. Je to významná země ve střední Evropě a izolovat ji není řešení, protože jakákoli izolace může mít za následky jen další radikalizaci postojů. Myslím si, že Petr Pavel si uvědomuje význam Polska, který je naprosto klíčový. Myslím si, že nebude nic rušit. Možná dal najevo distanci od Orbána. To můžu chápat. Ale když my jsme tady měli Miloše Zemana, Andreje Babiše, tak přestože s nimi nesouhlasím a mnozí se dokonce styděli za tuhle reprezentaci, tak bychom si určitě nepřáli, aby v důsledku toho naši zemi někdo izoloval.

Jaká je nálada v Evropě vůči V4?

Visegrád se nikdy netěšil zvláštní přízni, zejména v Německu. To si řekněme na rovinu. Oni vnímají tento region jako svou periferii, tedy oblast klíčových zájmů. Je pro ně vždy výhodnější pojednávat to individuálně, nikoli čelit širší skupině. Pamatuju si to z doby, kdy jsme začátkem devadesátek s Václavem Havlem Visegrád zakládali. Zdůrazňuji, že to nebylo kvůli tomu, abychom to využili jako vehikl někam se dostat, třeba do EU. Naopak, byl to i prostředek k tomu, jak komunikovat navzájem ve střední Evropě a zabránit tomu, že jiné země nás tady budou rozeštvávat jednoho proti druhému. To má ve střední Evropě velkou tradici, Rusko se o to pokouší dnes a denně, ale historicky se toho účastnilo i Německo. Takže je důvod spolupracovat ve středoevropském prostoru a ty zájmy, které máme identické, hájit společně. Mnohokrát se to osvědčilo – třeba při migrační krizi.

A postoj k Polsku se nějak změnil? V minulosti bylo v EU pranýřováno za nejrůznější údajné prohřešky, nyní je klíčovým státem pomoci Ukrajině.

Ti, kdo si uvědomují význam geopolitiky, bezpečnosti a obrany, silně vnímají, že Polsko je klíčovou zemí dneška. Polsko je zemí, která buduje nejsilnější armádu v Evropě. Polsko je zemí, která jako první po invazi nasměrovala evropskou politiku ve vztahu k Rusku a Ukrajině. Bez Polska by nebylo možné dostat na Ukrajinu nic. Ani tanky, ani humanitární pomoc. Jasně – skupinek různých levicových aktivistů v Evropském parlamentu, kteří mají tendenci Polsko kádrovat kvůli konzervativní sociální politice, je stále dost. Ale myslím si, že dnes rozhodující lidi v Evropě, včetně předsedkyně Komise Ursuly von der Leyenové, včetně předsedkyně Evropského parlamentu Roberty Metsolaové a samozřejmě včetně klíčových hráčů EU, jako je německý kancléř nebo francouzský prezident, prostě chápou význam a důležitost Polska. A řekl bych, že v tom širším slova smyslu i význam střední Evropy jako takové.

Co se týče Ukrajiny, dělá EU dostatek?

Vždycky může udělat víc. Jde o to, jestli se na skleničku díváme jako na poloprázdnou, nebo poloplnou. Míra jednoty za poslední rok je skoro zázrak. Když vezmeme rozhádanost pohledu na Rusko předtím a dnes, tak je to samozřejmě velký krok správným směrem. Jak dlouho to vydrží, to je otázka. Myslím si, že čas z dlouhodobého hlediska není něco, co by nutně muselo hrát v náš prospěch. Proto si myslím, že je nutné podporovat Ukrajince ještě víc, aby dokončili osvobozovací operace co nejdřív. Hodně by pomohlo dát víc úvěrových prostředků na nastartování výroby munice v Evropě, což je velký problém.

Komisař pro vnitřní trh Thierry Breton právě oznámil, že se plánuje něco podobného.

Protože Francouzi mají v Evropě jedinou výrobu klíčového komponentu pro střelný prach. Takže určitě sledují i vlastní zájem. Ale to nechme teď stranou. Je to správný návrh. Nebál bych se taky Ukrajincům poskytovat stíhačky a další potřebnou výzbroj, aby skutečně letos dosáhli maxima a válka se rychle přiblížila k nějakému rozumnému konci.