Nedávno francouzský prezident Emmanuel Macron apeloval na kolegy v Evropské unii, aby si po letech potírání klimatické změny a snižování emisí všeho možného dali regulační pauzu. Nejdůležitější souboj s regulátory se dnes vede nad návrhem normy Euro 7 pro emise aut. Drama vrcholí v těchto týdnech, s významnou českou účastí.

Problém

Už od normy Euro 1 z roku 1992 míří tato řada předpisů pro auta nikoli na emise oxidu uhličitého, ale na emise látek, které mohou bezprostředně ohrožovat zdraví. Norma neřeší klima, ale vzduch, který dýcháme. Stanoví limity pro jedovaté, potenciálně karcinogenní emise, jako je oxid uhelnatý, pro tzv. nespálené uhlovodíky, a hlavně pro emise pevných částic a dvou oxidů dusíku.

První z nich, oxid dusnatý, NO, sám o sobě člověku příliš neškodí, ovšem za přítomnosti kyslíku se mění na nebezpečnější oxid dusičitý NO_2, který pak společně s nespálenými uhlovodíky ve městech dokáže vytvářet vrstvu tzv. letního smogu. Oxid dusičitý napadá vše, co se oxiduje, také rostlinné nebo tělesné tkáně, ve velkých dávkách tedy objektivně škodlivý je.

Druhým typem emisí v Euru 7, nad nimiž ani ekoskeptici nemohou úplně mávnout rukou, jsou tzv. pevné, někdy taky jemné částice. Uvolňují se za jízdy z výfuku, kde vznikají spalováním pohonné hmoty, ale také z pneumatik a brzdových disků. Problém, který dnes představují pevné částice z výfuku, můžeme chápat i jako daň za úspěchy ve vývoji: čím dokonaleji se pohonná hmota v autě spálila, tím menší pevné částice emituje a ty pak tím snadněji pronikají do lidského těla. Pevná částice většinou není nic jiného než saze a saze sama o sobě zdraví škodlivá není. Může se nicméně chovat jako kondenzační jádro, kdy na jejím povrchu kondenzují látky, které se nestačily smíchat s kyslíkem, nezoxidovaly se dokonale a chemicky se přeměnily dejme tomu na karcinogenní polyaromáty.

Pevná částice je schopna takovou nezoxidovanou škodlivinu dopravit klidně do plic. Dnešní dieselové motory spalují už tak dobře, že při klasickém seřízení motoru by z nich nešel viditelný kouř ani bez filtru; pevné částice zpravidla dosahují velikosti v jednotkách nanometrů (list papíru A4 má tloušťku asi 100 tisíc nm). Takovou částici o velikosti větší organické molekuly umí vstřebat i kůže nebo sliznice.

Kolik těch pevných částic musí být a za jak dlouho v lidském organismu nastartují rakovinu, jak nízko tedy limity na emise pevných částic nastavit, je otázka. Testy se pochopitelně neprovádějí na lidech, ale na potkanech. A aby se zkrátila doba studie, je chudák potkan vystaven řádově tisíckrát větší koncentraci pevných částic, než jaké za jízdy vylučují auta. Extrapolovat pak z toho zpátky hodnoty nebezpečné pro člověka je vědecky sporné. Ale taková už je doba, že se pokouší i hypotetické riziko pro naše zdraví stlačit k nule.

Technické řešení

Zatímco pevné částice z výfuků už se dnes měří, jednou z novinek Eura 7 bude měření pevných částic i u brzd a pneumatik. A zatímco u brzd technici vcelku spolehlivé metody už vyvinuli, u pneumatik ještě ne. Navíc, upozorňuje profesor Jan Macek z ČVUT, se nově má zjišťovat nejen hmotnost pevných částic, ale i jejich počet (při pouhém limitu částic na kilometr je menších, potenciálně nebezpečných částic při stejné hmotnosti pochopitelně víc). U sčítání nanometrických částic však stěží můžeme čekat přesnost.

Naprostou většinu zplodin, které chce regulovat Euro 7, už měří a reguluje i stávající Euro 6. Šestku by sedmička měla nahradit od poloviny roku 2025 pro osobní vozy, o dva roky později pro nákladní vozy a autobusy. Sedmička většinou limity z šestky přebírá a jen málokdy zpřísňuje.

Posun, který šokoval výrobce aut, je skryt v boundary conditions, okrajových podmínkách testování. Už v normě Euro 6, po aféře Dieselgate, si Evropská komise vyžádala, aby se emise testovaly nikoli jen ve zkušebnách, ale i při reálné jízdě, zprůměrované za jeden testovací případ. Okrajové podmínky v Euru 7 od výrobce očekávají, že jeho vůz stejné emisní limity bude plnit za různých jízdních režimů – popojíždění ve městě, jízda na okresce do 90 km/h i jízda na dálnici do 130 km/h –, ať je zima, nebo standardní teplota, řekněme kolem 20 stupňů Celsia, ať je katalyzátor zahřátý, nebo se teprve zahřívá, ať za sebou vůz táhne naložený přívěs, nebo si to drandí bez něho.

Komisi na jízdě auta zajímá: dosažená doba jízdy, teplota motoru a okolního vzduchu, nepřekročení maximální dynamiky jízdy a současně nepokročení minimálního zrychlení, přičemž během každé jedné sekundy se v „plovoucím okně“ budou vyhodnocovat průměrná rychlost a průměrné emise oxidu uhličitého – nikoli kvůli globálnímu oteplení, ale jako parametr okamžité spotřeby paliva čili zatížení motoru. Takzvaných podmínek přijatelnosti je tedy v normě až až a mohou se různě křížit a kombinovat.

S dodržováním limitů prakticky za všech okolností souvisí další kámen úrazu, který bychom mohli nazvat Velkým bratrem. Zase: tzv. palubní diagnostika správného fungování emisního systému musí být v autech už dnes, ale zatím hlásí potíže – řekněme nefunkční katalyzátor – pouze majiteli vozu. S Eurem 7 přecházíme na palubní monitoring, který bude emise měřit v reálném čase a který auto po nějaké ujeté dráze, řekněme jednom tisíci kilometrů, prostě zastaví. Znění návrhu Komise připouští i možnost, že by hlášení o nedodržených limitech šlo bez vědomí řidiče někam do centrály – do servisu, na Státní technickou kontrolu, na policii, do Europolu (o. k., to už je nadsázka). Komise také chce, aby automobilka byla zodpovědná za to, že zajistí systém proti ilegálním zásahům ať už ze strany zákazníka, nebo servisu. Členské státy ponesou zodpovědnost za to, že tyto pirátské služby nebude nějaká firma na jejich území inzerovat na internetu. Obrázek dokresluje těžko uvěřitelná skutečnost, že v Euru 7 zatím nejsou ani upřesněny měřicí postupy a v některých případech ani jejich princip. I proto budou automobilky žádat humánnější přechodné lhůty.

Uzavřít tuto kapitolu můžeme konstatováním, že jak vyrovnaná účinnost emisního systému za okrajových podmínek, tak lepší diagnostika si budou žádat výrazně vybavenější auto: lepší příslušenství a řídicí software, například větší akumulátor, větší katalyzátor, sadu snímačů škodlivin přímo na autě – což bude znamenat víc zabraného prostoru, větší celkovou váhu auta, vyšší spotřebu paliva, větší emise skleníkových plynů... A promítne se to do ceny.

Komise tu samozřejmě žádné drama nevidí. U velkých nákladních aut připouští po Euru 7 zdražení zhruba o 2800, u osobních aut o 180 až 450 eur. Naopak studie zadaná asociací evropských automobilek ACEA dospěla pro trucky a autobusy k extra nákladům 12 tisíc, pro auta a dodávky dva tisíce eur. Takže odhady Komise a odhady průmyslu se od sebe liší čtyřikrát až desetkrát.

Politika

Viceprezident Evropské komise Frans Timmermans svůj nelítostný návrh představil loni v listopadu. Norma se stala prvním větším momentem, kdy se Bruselu postavila na odpor Fialova vláda, přesněji její občanskodemokratická část, a nejpřesněji ministr dopravy. Martin Kupka se aktivně podílel na formování blokační menšiny. Tu dnes tvoří osm zemí: vedle České republiky Maďarsko, Bulharsko, Slovensko, Polsko, Rumunsko a ovšem i Francie s Itálií.

Blokační menšina, jak ostatně prozrazuje název, může v krajním případě normu zablokovat. Pak by dál platilo Euro 6. Dosavadní zkušenosti s Bruselem ale napovídají, že početně silnější protistrana si blokační menšinu dokáže „rozebrat“. Obvykle se toho dosahuje příslibem v nějaké zcela nesouvisející oblasti. Jako kandidát na zběhnutí se v našem případě jeví hlavně Francie. Ta oponuje jen některým částem normy, zato má přímý zájem na zavedení limitů na pevné částice z brzd a pneumatik, kde prý dvě francouzské firmy (jedna z nich Michelin) hlásí technologické řešení. Takže co by pro české výrobce aut znamenalo vyšší náklady, přinese dvěma francouzským firmám zisk.

I proto, že na výsledek v radě ministrů nelze úplně spoléhat, probíhá operace, kterou bychom mohli nazvat České kleště. Jedním ramenem kleští je skupina národních vlád, druhé rameno Češi utvářejí v Evropském parlamentu. Europarlament o svém postoji k návrhu Komise bude hlasovat v říjnu, přičemž zpravodajem normy za europarlament se stal občanský demokrat a člen výboru pro životní prostředí Alexandr Vondra (ODS).

Koncem května zpravodaj Vondra uveřejnil svou zprávu, obsahující 160 pozměňovacích návrhů k návrhu Komise. Zjednodušeně bychom jeho zprávu mohli charakterizovat jako lámání hrotů, změkčování limitů, natahování přechodných lhůt.

Vondra se netají tím, že v europarlamentu shání proti návrhu normy skeptickou většinu. Mohla by vzniknout aliancí jeho Evropských reformistů a konzervativců, většiny Evropské lidové strany a menší části evropských socialistů. Rozhodující se v tuto chvíli jeví zisk „liberální“ frakce Renew (europoslanci od Emmanuela Macrona, ale i od Andreje Babiše...).

Bez významu není ani načasování. Definitivně se o Euru 7 rozhodne v druhé polovině letošního roku, kdy Unii předsedá Španělsko. Doposud v Madridu vládnou socialisté, jenže premiér Pedro Sánchez předminulý týden vypsal předčasné volby; z těch asi v červenci vzejde vláda pravého středu pod vedením lidovců a možná s nějakou, třeba tichou podporu ostře pravicové strany VOX. Dá se proto předpokládat, že se španělským předsednictvím by Vondra a spol. v europarlamentu našli řeč snáz než s dobíhajícím švédským nebo pak dalším belgickým.

Vondra je optimista a věří, že tentokrát Evropský parlament, za normálních okolností ovládaný zelenými maximalisty, tentokrát zapůsobí jako brzda. Byla by to premiéra.

V sázce je hodně. Osobní auta by vinou Eura 7 tak, jak si ho představuje Komise, podražila v průměru o pět až deset procent. Ale malá, levnější auta, která v České republice tvoří třetinu výroby a třetinu prodejů, by zdražila víc. Ještě úplně jiná kapitola jsou možné dopady na českou ekonomiku – na automobilovém průmyslu přímo nebo nepřímo závisí víc než 500 tisíc míst.