„Konsolidační balíček“ je patrně nejviditelnější akcí Fialova kabinetu po roce a půl vládnutí. Vyjednávání se za ODS účastnil i ministr dopravy Martin Kupka. Další velké pole pro svou aktivitu našel Kupka v posledních měsících na evropské rovině, při jednáních o různých normách pro automobilovou dopravu. Zákaz nových aut se spalovacími motory od roku 2035 se loni dojednal na schůzkách ministrů životního prostředí, ministři dopravy posléze do zákazu vnesli výjimku pro vozy na syntetická paliva.

Boj, kde má Kupka za Českou republiku nedělenou pravomoc, se dnes vede o konečné znění normy Euro 7 pro motory. Ta nahradí dosud platnou normu Euro 6 a zpřísňuje jak některé emisní limity, především pro oxidy dusíku a tzv. pevné částice (saze) uvolňující se při jízdě z pneumatik nebo z brzdných destiček, tak povinnost dodržet některé limity nově vyžaduje pro celou jízdu auta. Podle kritiků tím Evropská komise hodila rukavici fyzice a přírodním zákonitostem. K čelným kritikům patří Martin Kupka. Kde má smysl se s Evropskou komisí přít a kde už vlak ujel?

Začněme domácí politikou. Jak jste spokojen s úsporným balíčkem, který je kompromis? ODS do jednání šla s představou, že se nemají zvedat odvody, ale snižovat výdaje.

Což se také stalo! Pamatuji si titulek, v němž figurovala jedna koaliční strana, nebudu ji jmenovat. A v tom titulku stálo: Už víme, jak ušetříme – zvýšíme daně. S takovým přístupem jsme se nikdy neztotožnili. Kvůli různým pozicím vládních stran ale bylo jasné, že kompromis to prostě bude muset být. Co tedy mně připadá rozhodující: je to nejvýznamnější krok k opravdu konsolidaci veřejných rozpočtů a ke snižování strukturálního deficitu. My jsme k tomu kroku odvahu našli a doufám, že společně balíček nenecháme rozmělnit. Je zásadní ho prosadit. Cokoli ostatního by politicky byla velká porážka, za tu mi diskuse o detailech nestojí. Ta dohoda je sama o sobě politickou kvalitou.

Neboli už se na balíček nebude sahat, musí sněmovnou projít tak, jak je?

Nesmí prodělat žádné zásadní změny. Hledání dohody totiž opravdu jednoduché nebylo. A to jsem nebyl zdaleka u všech hovorů. Ale byl jsem u několika, co trvaly dlouho do noci, a tam jsme celé hodiny jen dohadovali vzájemné ústupky.

Je pravda, že progresivní daň z příjmu nejvíc prosazoval STAN?

Abych ukazoval na toho či onoho a tím si přisuzoval zásluhy, to fakt dělat nebudu.

Není celý ten balíček trochu ztracená příležitost?

Jak to myslíte?

Že když už se podařilo navodit atmosféru rozvratu státních financí, mohli jste víc snižovat státní výdaje.

Toto bylo maximum myslitelného. Fakt. Poměr 2 : 1, tedy dvě třetiny na výdajové a jen třetina na příjmové straně v roce 2024, je, myslím, důležitý a pozitivní signál, pozitivní i pro přijetí veřejností. Slyšel jsem spoustu podnikatelů říkat: My jsme připraveni zaplatit o dvě procenta víc, to uneseme. Ale potřebujeme vědět, že stát sám šetří, že se nebude bát sáhnout i na sebe. A hlavně to se musí dít dál tak, aby se odtučňovací kúra stala zas jakýmsi základním nastavením státu. Ten balíček nesmí skončit jako jednorázový tah, musí zůstat jasná vůle škrtat zbytečné agendy.

Dáte s tím škrtáním nějaký příklad z vašeho ministerstva?

Třeba škrtnutí velkého technického průzkumu. Samozřejmě že i to mělo svoje nepřátele. Ale fakticky znamená úsporu pro veřejnost, znamená, že na úřadech obcí s rozšířenou působností se ušetří spousta času, kterou zabralo předtím už jen to, že vezmete papír A4 a vložíte ho do jehličkové tiskárny. Dohromady jsou to celé dny ušetřené úřednické práce. Nebo jsme právě dokončili portál dopravy, který nabízí unikátní množství dopravní digitální agendy. I to je viditelná úspora, vašeho času a práce úředníka. Nově když budete potřebovat nový nebo prodloužený řidičský průkaz, můžete požádat elektronickou cestou a nemusíte běžet na úřad. Stačí si ho pak na úřadě vyzvednout. Minimálně jsme tím zrušili jednu návštěvu. A já chci, aby do budoucna bylo možné poslat vám doklad poštou nebo zásilkou. Navíc pokud se všechno podaří, tak od 1. ledna 2024 nebudete muset řidičák, dokonce ani ten malý technický průkaz nosit u sebe. To všechno si totiž policie bude moci dohledat v registrech, kde jsou trvale aktuální data, zatímco váš plastický průkaz může v tu chvíli být už neaktuální.

Vím, že to není vaše agenda, ptám se vás teď spíš jako člena vlády: Proč nesáhnete do inkluze, kde dnes stát musí platit armádu 18 tisíc asistentů? Proč nikdo neřekne ministrovi vnitra, že nebude nabírat další policisty, když už teď jich co do velikosti země máme nad evropským průměrem? Proč nikdo neřekne ministryni obrany, že třeba není úplně dobrý nápad kupovat stíhačky F-35 za 100 miliard korun bez výběrového řízení?

Předně se musím zastat Jany Černochové. Strategie nákupu F-35 je dobře podložená, z hlediska perspektivy české armády a schopnosti obstát i v letecké obraně, což následně poslouží k doplnění sil paktu NATO. Pak jste zmiňoval inkluzi. U ní jde o hledání správné míry. V žádném případě bych nehájil dávno přežité formy, v žádném případě nezpochybňuji, že velká část postižených dětí patří do normální třídy. Když svého času přišla ministryně školství Kateřina Valachová z ČSSD s tím ideologickým tlakem, s inkluzí vyšponovanou do krajnosti, tudíž nesprávnou, byl jsem starosta a obhajoval jsem praktické třídy u nás ve škole. Bylo mi jasné, že pro žáky praktických tříd, pro jejich další začlenění do společnosti jsou praktické třídy lepší. Například my jsme pro ně měli šest hodin týdně praktického vyučování na pozemcích, což pro ně znamenalo sáhnout si na práci, kterou se pak mohou plnohodnotně živit. Kdybychom inkluzi, ten obrovský tlak bývali neustáli, kdybychom praktické třídy nepřejmenovali na kolektivní inkluzi a neudrželi je, musely by se všechny ty děti rozejít do normálních tříd. V té chvíli by místo šesti hodin praktického vyučování měly sotva dvě, zato by se musely učit další světový jazyk, který by si pravděpodobně neosvojily tak, aby jím jednou mohly promluvit. Brzdili jsme tehdy obrovskou vlnu a neskromně si myslím, že jsme regulérně přispěli k tomu, aby děcka pak obstála v žívotě. Máte pravdu, dospělo to do stavu, kdy státní rozpočet vynakládá na asistenty neuvěřitelné množství peněz.

Tak když se na asistenty vydávají neuvěřitelné peníze, nemělo se do toho říznout právě teď?

Jenže to není možné udělat takhle jednoduše. Školství je ještě větší zaoceánský parník než doprava. Neboli když dneska pohnete kormidlem, projeví se to až o několik ročníků dětí později. Bude se s tím muset něco dělat. Postupně. Což je lepší i proto, aby se kyvadlo z jednoho extrému nevrátilo do druhé krajní polohy.

Přešel bych k vaší agendě. Nedávno jste zaznamenal částečný, ale důležitý úspěch, když se na evropské úrovni podařilo dojednat výjimku ze zákazu spalovacích motorů pro auta na syntetická paliva. Jak se to podařilo? Díky posunu německé vlády?

Ta výjimka byla dojednána už za českého předsednictví, kdy se ji podařilo ukotvit do preambule. Jednalo se dál, Němci měli maximální zájem o to, aby výjimka dostala co největší právní závaznost. Což Evropská komise Německu přislíbila. A když se po skončení českého předsednictví objevilo okno příležitosti, tak jsme Německo v té snaze přirozeně podpořili.

Organizoval jste schůzku ministrů dopravy zemí, které syntetickou výjimku chtěly.

Ano, ve Štrasburku. Tam se ovšem jednalo o dvou věcech. Jak o výjimce pro syntetická paliva, tak už ale zejména o nezbytné úpravě normy Euro 7. Když tuto normu loni v listopadu Evropská komise představila, byli jsme to my, kdo první jasně popsal, čím je norma vadná a proč by mohla zásadně poškodit evropský automobilový průmysl. Ještě před Vánocemi, tedy ještě za českého předsednictví, jsme přijali ostrou pozici proti návrhu komise. A zároveň jsme začali organizovat další státy na podporu našeho postoje. I tento příběh ukazuje, že pokud v Evropě země střední velikosti, jako je Česká republika, chtějí něco prosadit, musejí prostě hledat spojence, aktivně. Svolání ministrů do Štrasburku můžete chápat i jako zhodnocení dobré pozice, kterou si Česká republika vydobyla během předsednictví. Nám se tehdy ve Štrasburku sešlo dost států a dál pracujeme na tom, aby se naše skupina podobně smýšlejících zemí rozrůstala, aby se do ní zapojila například Francie.

Co byste z českého pohledu na normě Euro 7 kritizoval nejvíc?

Přehnané požadavky. Požadavky, které v mnoha případech odporují fyzikálním zákonům. Tak především se v návrhu objevily takzvané okrajové podmínky, anglicky boundary conditions. Až doposud se jakékoli nové auto, aby se mohlo homologovat pro evropský trh, a tedy plnit emisní normy, musí do norem pro emisi škodlivých látek vejít v nějakých základních rámcích: městský provoz, jízda na dálnici, jízda na obvyklých silnicích. Dosud to auta měla plnit za standardních teplot, řekněme mezi 21 a 24 stupni Celsia. O. k. Ale podle Eura 7 by tytéž limity musela auta plnit i například v chladných teplotách, tedy v situaci, kdy v zimě nastartujete čerstvě auto v alpské vesnici a vydáte se s přívěsem do průsmyku. Prostě aby auto plnilo stejné limity i v hraničních situacích. No to nejde. A nejde, aby se předpisovaly neuskutečnitelné limity.

Myslíte, že tyto okrajové podmínky do návrhu někdo vepsal s úmyslem spalovací motory úplně zabít? Protože jestli ty limity odporují fyzikálním zákonům, musejí to autoři normy vědět.

Ono asi nemá smysl přemýšlet, jestli to bylo z neznalosti, nebo s tímto ideologickým úmyslem. Výsledek je stejný. Teď je důležité, abychom to dokázali zvrátit. A všechno nasvědčuje tomu, že se nám to podaří.

Co vám u Eura 7 vadí dál?

Například časová osa. Podle návrhu má norma Euro 7 platit od poloviny roku 2025; a nám, opět i díky našemu vlivu za předsednictví, slíbili posunout účinnost aspoň u nákladních vozidel na polovinu roku 2027. Ale to je málo. Víme, i s ohledem na vývoj technologií, že aby se průmysl na normu mohl připravit, potřebuje minimálně tři a spíš čtyři roky. Mimochodem, i k odsunutí platnosti ta jednání, která teď vedeme, směřují. My chceme, aby se lhůta počítala až od zveřejnění posledního souvisejícího předpisu. Tady je totiž ďábel skrytý v detailu zcela zaručeně. Nestačí jenom říci, co máte sledovat, musí se určit i metodika. Jednou z novinek je palubní monitoring škodlivých emisí, který bude průběžný, od chvíle, kdy se rozjedete. Tady samozřejmě záleží i na zvolené technologii měření. Můžete vydat normu ve znění, která sice stanoví, že se to bude sledovat, ale pokud neupřesníte jak, bude průmysl tápat, čas ubíhat, a průmysl nebude mít velkou šanci se vašemu požadavku přizpůsobit. Pak ale průmyslu ani nedáváte prostor se té normě nějak přizpůsobit. Zkrátka lhůta by neměla běžet dřív, než zavládne shoda nad metodou.

No a když jste sám říkal, že v některých případech ta norma popírá fyzikální zákony, tak by asi neměla vstoupit v platnost nikdy, ne? Protože fyzikální zákony budou platit i za tři čtyři roky.

Jistě, a proto jednoznačně chceme některé věci – třeba právě ty okrajové podmínky, ty asi především – z normy úplně, bez náhrady škrtnout. Rezolutně. Zatímco onboard monitoring neboli palubní diagnostika se technicky v čase nějak řešit zřejmě dá. Jen k jeho zavedení potřebujeme víc času.

Není v této palubní diagnostice zabudován Velký bratr, který pak řidiče bude špehovat?

Podle mě takové riziko v návrhu je. Je třeba stavět tomu hráz kritického rozumu. Pak norma obsahuje další ustanovení, která ovšem v mnoha státech mají principiální podporu: že z hlediska zdravotního, z hlediska životního prostředí dává smysl sledovat obrus pevných částic z oděru pneumatik a z brzd. Jenže trh zatím nedisponuje nízkoemisními brzdami a v dostatečném množství ani nízkoemisními pneumatikami. Takže i tady potřebujeme delší lhůty. A takové kvalitativní posuny budou stát peníze, neboli hledejme míru, jakou ještě průmysl unese. Mám trochu obavu, že pokud si takováto přísná kritéria stanovíme pro Evropu, můžeme oproti ostatním regionům světa znevýhodnit náš automobilový průmysl. Že pak přehnanou regulací deformujeme práci vědecko-technologických týmů. Dnes je Čína dál než Evropa a i bez regulací míří k technologickým skokům ve vývoji baterií. Ještě větší náskok si buduje v softwaru, přičemž u elektromobility hraje kvalita softwaru významnější roli než u klasických aut, i kvůli nabíjení a vybíjení baterií. To jsou vážné věci. A pokud nám se regulacemi podaří zaměstnat hlavy vědeckých týmů jiným směrem, než jakým se ubírají v zemích, kde taková regulace není, může nás to nakonec dohnat. Když naopak – a tady se vracím k důležitému aspektu výjimky pro syntetická paliva – z principu dáváme širší výběr možností, tak je to snad dobře, no ne? To vlastně pro mě byla daleko nejvýznamnější motivace, proč jsem stál za syntetickou výjimkou.

Tak ona syntetická paliva i podle optimistických scénářů budou ještě za třicet let násobně dražší a pro masový provoz nevhodná.

Výjimka byla samozřejmě napadena argumentem, že v ní jde hlavně o sportovní auta a že je to zcela okrajová záležitost. Jistě, to vím. Taky vím bezpečně a možná líp než velká část mých kritiků, kolik dnes stojí jeden litr syntetických paliv. Ale pro mě je podstatnější zachovat co nejširší prostor vývojářům. A taky vím, že v letecké dopravě budou syntetická paliva hrát velmi významnou, pravděpodobně dominantní roli. Prostě jestli budeme spát, tak dopadneme blbě.

Ve jménu co nejširší volby by možná bylo nejlepší zákaz spalovacích motorů úplně zvrátit.

To už dnes nemá význam. Automobilky samy se vydaly jinou cestou, mimo jiné kvůli fyzice. Účinnost elektrického motoru je z hlediska fyzikálních vlastností objektivně větší než účinnost spalovacího motoru. A pokud se podaří dobře vymyslet, jak ukládat energii do baterií, tak i z hlediska celého řetězce bude elektromobilita nejefektivnější. Syntetická paliva se zase snáz transportují, mohou lépe využívat stávající infrastrukturu čerpacích stanic, zatímco dobíjecích stanic ještě zdaleka tolik nemáme.

Vám to nadekretování elektromobility v EU z principu nevadí, nebo vadí?

Vadí mi, že vůbec někdo přicházel se zákazem spalovacích motorů. Zároveň vím, že automobilky, celá řada z nich se rozhodla přestat s vývojem spalovacích motorů. Rozhodly se samy.

Nerozhodly se samy, EU je pokutovala za každé prodané auto, jehož výfuk překročí přísné emisní limity.

To šlo ale ruku v ruce. Ne že by teprve unijní byrokracie všem naoktrojovala elektrický směr a všichni k němu byli komisí donuceni. Spousta automobilek si zvážila základní parametry jako právě účinnost motoru, přihlédla k rychlejšímu vývoji baterií za poslední dobu. A k přesměrování je začala povzbuzovat i nálada spotřebitelů.

No nevím, v každé zemi, kde doběhne subvence na nákup elektroaut, prudce klesá jejich prodej.

A to je například důvod, proč já budu bránit tomu, aby se u nás zaváděly dotace na pořizování vozidel. Stát má zajistit peníze na dobíjecí infrastrukturu, to ano, třeba i proto, že jsme tranzitní zemí. Do infrastruktury Česká republika investovat má, to považuji ze naši odpovědnost. Naopak nevidím prostor k dotacím pro pořizování elektromobilů.

Zatím je elektromobilita přerozdělování od chudých k bohatým. Ze stejného důvodu by vám mohlo vadit, že jsou elektroauta osvobozena od dálniční známky.

To je symbolická podpora, elektromobilita je u nás pořád v začátcích. Z celkem šesti milionů vozidel jich na elektřinu jezdí 16 tisíc... Ale všimněte si, že doteď byly od dálniční známky úplně osvobozeny hybridy, které ale nově budou platit aspoň čtvrtinu ceny. Postupně se to bude narovnávat.

Hrozí jak normou Euro 7, tak přechodem na elektromobilitu konec menších a levnějších aut?

Přesně to bychom způsobili Eurem 7. U elektroaut fakt vyčkejme, kam technologie doputuje. Vezměte si, jak poslední zlevnění Tesly vyděsilo ostatní automobilky, které se vývoji elektroaut věnují. Lze oprávněně předpokládat, že cena elektromobilu bude klesat, až do takové míry, že to situaci změní diametrálně. Pokud jde o Euro 7, tato norma by ve své zatím nepřiměřené podobě jenom svými technologickými nároky a novinkami auta dost prodražila, přičemž laciný vůz se s novými požadavky vypořádá mnohem hůř než už tak drahá limuzína. I automobilky jasně konstatovaly, že za těchto okolností by omezily své nejdostupnější modely. To je proti našemu zájmu.

Kdo je vůbec původcem této přísnosti v normě Euro 7?

Čtu v tom vliv Franse Timmermanse a části bruselských úředníků, pro které je to součást omezování skleníkových plynů, jejich až životní náplně. Ačkoli konkrétní opatření mohou být úplně mimo a kontraproduktivní. V Evropě se teď mimochodem daří a významnou roli v tom hraje zpravodaj normy v Evropském parlamentu Saša Vondra, stavět širší frontu pro odpor k normě –v europarlamentu, ale i u automobilek a mezi odbory. Saša pracuje podobně, jako to my děláme na úrovni vlád.

Odbory se asi bojí o zaměstnanost?

No jistě, omezení výroby malých, dostupných modelů by mělo okamžitý vliv na zaměstnanost v České republice. Přitom u nás automobilový průmysl včetně subdodavatelů představuje devět procent HDP.

Kde vidíte roli automobilového průmyslu v České republice k roku 2050?

Já bych ji chtěl udržet, to ale znamená ponechat maximální prostor technologické soutěži – a tady já opravdu držím kontinuitu s tradiční zásadou ODS podporovat konkurenci. Nejen v samotné výrobě a obchodu, i na technologické rovině. Děsím se představy, že by se omezovala mobilita. Pro spoustu lidí na venkově auta se spalovacími motory ještě dlouho nepůjde nahradit, současně pro ně je to podmínka každodenního fungování. Oni se z odlehlých vesniček jinak za prací nedostanou.

Nepopíráte teď sám sebe, když podle vás elektroauta jsou řešení?

Jsou, ale ne teď. Až budou cenově dostupná.

A kdyby norma Euro 7 vstoupila v platnost už za pár roků v navrhovaném znění?

Pro takový případě automobilky hovoří o 30 tisících ohrožených míst v českém průmyslu včetně spojených odvětví. Možná vám to nepřipadá až tak masivní, ale přivodilo by to i pád mnoha menších firem. Myslím, že dopady by byly skutečně závažné. Proto vyvíjíme takovou snahu, aby se nesmyslná ustanovení v normě podařilo změnit.

Nešlo by ji úplně zablokovat?

To s ohledem na odhodlání řady států nevidím realisticky. A mimoto tlak například na šetrnější brzdy a pneumatiky má nějaké opodstatnění.

A které státy tedy přísnější normu prosazují?

Hlavně státy Beneluxu. V Nizozemsku i v Belgii narazíte na ohromnou motivaci zachránit vlastní území před dopady klimatických změn, v tomto případě před zatopením části území.

A co jim radši poslat příspěvek na hráze, nevyšlo by to levněji?

Ubezpečuji vás, že na tom všem oni sami už dávno pracují. A že kdybyste tam s takovou větou přišel, rychle by vás hnali. Jinak kromě Beneluxu je pro částečně i Skandinávie. Základní osu odporu tvoří Česká republika, Itálie, s ohledem na Euro 7 Francie, věřím, že Německo, které zatím pozici nezaujalo, bude taky jedním z klíčových pilířů. Dále Polsko, Rumunsko. Maďarsko, Slovensko – vesměs státy, v jejichž ekonomice hraje významnou roli automobilový průmysl. Popravdě jsme tu ve zřetelné početní převaze. Jde teď hlavně o to, dotáhnout i práci na detailu do konce. Faktem taky je, že na nás ležela tíže důkazního břemene, ale jelikož my už jsme svoje argumenty předložili, teď zase ti, kdo jsou s Timmermansovou normou v souladu, budou muset představit svoje argumenty.

Jestli vás chápu správně, jste technologický optimista. Předpokládáte, že kdyby se podařilo ulámat přísné požadavky a limity z Eura 7, tak spalovací motory přežijí do roku 2035, a mezitím elektromobilita technologicky postoupí tak, že bude nakonec všechno o. k.

Já vyznávám technologickou pokoru. Nikdo z nás nemá křišťálovou kouli, aby zjistil, jak to bude vypadat za nějaký čas.

Mě zase technologická pokora vede k vědomí, že nevím, jestli v roce 2035 budou elektroauta tak levná a tak dobrá, abychom teď na nich měli stavět masovou mobilitu budoucnosti.

To já taky nevím, to se teprve ukáže. A proto je dobře, že Česká republika prosadila pro Evropskou komisi povinnost v roce 2026 vyhodnotit, zda jsme už dospěli do takového technologického stupně, že je směr k elektromobilitě pořád opodstatněný. Já tu fakt vycházím z toho, v čem Evropa byla úspěšná, tedy ze sázky na vědu a na invenci. My jsme bohužel sundali nohu z plynu, předhání nás Asie, a pokud se Evropa nepokusí vlak dohnat, budeme dramaticky přečísleni. Čehož bych se dožít nechtěl.