Čína se snaží agresivně etablovat ve světě elektromobilů. Kromě výroby klíčových komponentů, zejména baterií, tamní vláda investuje i do výrobců aut samotných, a to i za cenu zjevné nerentability mnohých z nich. Například šanghajská automobilka Nio ve svém vývojovém oddělení zaměstnává 11 tisíc lidí, přitom ale prodá jen pár tisíc automobilů za měsíc. O Nio, čínském automobilovém průmyslu a jeho budoucích vyhlídkách napsal americký deník The New York Times.

Nio, podobně jako další čínští výrobci elektromobilů, profituje z masivní vládní podpory, která jim umožňuje růst navzdory dlouhodobým ztrátám. Když v roce 2020 společnost čelila krachu, místní vláda do ní vložila investici o hodnotě téměř 23 miliard korun a státem kontrolovaná banka do ní pomohla napumpovat další investice o celkové hodnotě dosahující v přepočtu téměř k 37 miliardám korun.

Zůstává však nejasné, za jak dlouho, případně zda vůbec, firma tyto finanční injekce přetaví v zisk. Nio se za letošní druhé čtvrtletí ocitlo ve ztrátě ve výši 19 miliard korun. Vzhledem k tomu, že automobilů za toto období prodala jen něco málo přes dvacet tisíc, tak za každý jeden prodaný vůz společnost přišla o zhruba 800 tisíc korun.

Problém přitom rozhodně nepředstavuje schopnost Nia vozy vyvíjet a produkovat. To ostatně přiznal i výkonný ředitel společnosti Nio William Li. „Nemám strach o celkový objem výroby,“ prohlásil na nedávné tiskové konferenci, „obávám se pouze poptávku.“

Vnitřní čínský automobilový trh totiž v posledních letech spíše stagnuje. Nákupy nových vozů kromě stále relativně slabé kupní síly tamních obyvatel tlačí dolů také veřejná doprava, do které komunistická vláda také masivně investuje, a mnohé internetové alternativní taxislužby, jakési obdoby západního Uberu nebo Lyftu.

Čínští výrobci elektromobilů, jako je Nio, jsou tak zásadně závislí na exportu svých vozů do zahraničí, přičemž nejdůležitějšími trhy jsou přirozeně Evropa a Spojené státy. Nelze však automaticky předpokládat, že vývoz obrátí ztrátu v zisk.

Jak prohlásil Li, klíčovou otázkou nejsou výrobní kapacity. Z Číny již nyní pochází více jak polovina všech nových elektromobilů a čínské firmy hrají zcela klíčovou roli ve všech etapách výroby elektromobilových baterií – od těžby a zpracování potřebných kovů, přes výrobu katod a anod, až po kompletaci baterie samotné. Čínské elektromobily navíc oproti těm od západních výrobců nijak zásadně technologicky nezaostávají – i díky již zmíněným masivním státním investicím. Čínským ambicím však může zlomit vaz tržní ochranářství, které dokáže zahraniční poptávku výrazně přiškrtit.

Ochranářská obchodní politika čínským firmám do velké míry vstup na americký trh již překazila, když v roce 2018 za prezidenta Trumpa Spojené státy zavedly 25 procentní clo na veškeré automobily dovezené z Číny. Postoj k Číně je navíc jedna z mála věcí, ve kterých na svého předchůdce navázal současný prezident Joe Biden. Když jeho administrativa navrhla dotační program pro nákupy elektromobilů, ty vyrobené v Číně z něj byly explicitně vyňaty.

Nyní se navíc zdá, že několik let po Američanech se k ochraně vlastního automobilového průmyslu odhodlaly i evropské instituce. Tento týden Evropská komise spustila vyšetřování, které má zodpovědět, zda podpora, kterou Nio a ostatní čínské automobilky od tamní vlády obdržely, nevede k nefér konkurenci pro evropské výrobce. Pokud se odpověď na tuto otázku ukáže jako kladná, cesta k rozsáhlejší celní ochraně bude otevřena.

Za poslední tři roky vývoz čínských elektromobilů do zemí Unie vzrostl o 851 procent, což, i přes nízkou počáteční základnu, je bezpochyby impozantní číslo. Avšak ani to zdaleka nestačí, aby se čínské investice do elektromobility vyplatily. A zintenzivňující se ochranářské tendence západních zemí nadále oddalují den, kdy ztráty budou vyrovnány.