Verdikt Evropské komise je pro tuzemskou dopravu zničující. Období tříletého půstu, kdy se nedokončila žádná dálnice, se prodlouží nejméně na dalších pět let. Šoféři budou muset spoléhat na chátrající autostrády z uplynulých desetiletí.

Ministerstvo dopravy informaci raději nekomentuje, teprve postupně si rozsah krize uvědomují experti. „Pro dopravu to je katastrofální zpráva,“ potvrzuje exministr dopravy Zbyněk Stanjura. „Česká republika je neprůjezdná a na dlouhou dobu to tak zůstane,“ shrnuje bývalý ředitel projekční společnosti Mott&MacDonald Jiří Petrák. „Pomoci může už jen opravdu revoluční změna,“ tvrdí Ivo Rýc ze sdružení odborníků AFIM.

Budoucí dědictví Sobotkovy vlády

Na první pohled to nevypadá tak dramaticky. Evropská komise po osmi měsících jednání úplně odmítla návrh České republiky, aby bylo možné stavět dálnice, které získaly posudek EIA o vlivu na životní prostředí ještě před vstupem Česka do Evropské unie. Málokoho přitom napadne, že se verdikt týká prakticky všech chystaných dálnic.

Stále to ovšem nevypadá na úplnou katastrofu. Posudek EIA je možné doplnit a s minimálním zdržením v přípravě staveb pokračovat. Náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček se už nechal slyšet, že se posudky EIA stihnou doplnit během jednoho roku. „To platí jen v případě, že to půjde bez problémů. Jinak to může trvat dva nebo tři roky,“ oponuje exministr Stanjura. Pak ještě zbývá provést územní a stavební řízení, která nejsou o nic jednodušší, vysoutěžit dodavatele a začít stavět. Vážně se tím zpochybňuje vyhlídka, že nové dálnice budou dokončeny do roku 2022, do data, kdy bude možné čerpat šedesát miliard slíbených z Bruselu. „Evropská komise ráda využije šanci, jak nás oholit. EIA je dobrý důvod,“ předpovídá projektant Petrák.

Pro ministry Sobotkovy vlády se stávají hororovým čtením odstavce o dopravě z vládního programu. „Vláda dokončí úseky infrastruktury s napojením na evropské sítě. Za prioritní pokládá výstavbu dálnic a rychlostních komunikací,“ slíbili ministři parlamentu. Ve výčtu je několik autostrád, u nichž bylo předem zřejmé, že jde o prázdnou deklaraci, konkrétně „vídeňská dálnice“ R52 a spojení od Brna na sever k Moravské Třebové se značkou R43. Ovšem za nezbytné stavby, pro jejichž dokončení už včera bylo pozdě, se označuje komunikace R35, druhá spojka z Čech na Moravu v trase Hradec Králové – Olomouc. Významně měla pokročit dálnice D3 okolo Českých Budějovic a dál směrem k Linci, minimálně rozestavět se měla zbývající středočeská část silnice R6 z Prahy do Karlových Varů a první kilometry D11 z Hradce Králové směrem na Polsko. Všechny tyto projekty škrtla Evropská komise jedním tahem pera. Bohuslav Sobotka a jeho lidé nechávají dálniční závazek svým nástupcům.

Zdraví tisíců obyvatel

K největším příznivcům dálnic se nově řadí zelený starosta obvodu Praha 4 Petr Štěpánek. Pochopil, co je bezmoc, když byl postaven před problém Spořilovské ulice, která vede denně prostředkem sídliště přes padesát tisíc automobilů, z toho deset tisíc těžkých vozidel včetně kamionů. Sídliště Spořilov má smůlu v tom, že se stalo jedinou možnou zkratkou mezi dálnicí D1 a Jižní spojkou, která slouží jako náhrada neexistujícího městského okruhu.

Štěpánek vyzývá všechny možné úřady, ať konečně postaví jihovýchodní část Pražského okruhu mezi Říčany a Běchovicemi, která by tranzit odvedla z hustě obydlených oblastí. „Negativním důsledkem stále rostoucí nákladní dopravy jsou hluk, vibrace a znečištěné ovzduší, které působí škody na veřejném zdraví,“ postěžoval si Štěpánek v bulletinu Prahy 4 Tučňák. Požádal pražský magistrát, ať už v širokém okolí Spořilova zakáže stavět průmyslové podniky i logistická centra, aby se intenzita dopravy dále nezvyšovala. Místní senátorka Eva Syková (ČSSD) dokonce poslala dopis Evropské komisi s výzvou, ať už stavbu Pražského okruhu nezdržuje. „Trvání na nových posudcích EIA nepřinese žádný prospěch životnímu prostředí. Bude to přesně naopak. Bude to znamenat další roky čekání a doprava bude dál poškozovat zdraví tisíců obyvatel,“ stojí v otevřeném dopisu.

Pražský okruh je největším dluhem, který dosud nesplatili projektanti a stavitelé páteřní sítě dálnic v České republice. Také se dostal do výčtu staveb, jež vláda slíbila urychlit, a které Evropská komise kvůli neplatnému posudku EIA odmítá financovat. Ovšem případ okruhu je důkazem, že zdržení nejde svádět jenom na Brusel. Stavby okruhu mezi Říčany a Běchovicemi, případně také mezi Ruzyní a Suchdolem úspěšně blokují před soudem místní obyvatelé. Nestavělo by se ani v případě, kdyby komise peníze poslala. Selhání Sobotkovy vlády a přísný verdikt Evropské komise jsou jen poslední kapitolou v příběhu dopravní katastrofy, která začala před více než deseti lety.

Třípatrová křižovatka v polích

Úpadek dálničního stavitelství dokumentují údaje o tom, jak mohutně se stavělo v jednotlivých obdobích po listopadu 1989. Na budování v dobách socialismu navázal nový režim v druhé polovině 90. let. Tehdy bylo dokončeno přes 150 kilometrů dálnic, v první řadě stokilometrový úsek D5, který s dočasným přerušením v okolí Plzně spojil Prahu s Bavorskem. Vedle toho byla protažena dálnice D8 z Prahy až k Českému středohoří. Byly to zvláštní časy, kdy měli stavitelé k dispozici relativně málo peněz, kilometr nové dálnice však dokázali vybudovat za 100 milionů korun.

Větší částky uvolnily sociálnědemokratické vlády v období po roce 2000. V sedmiletém období do roku 2007 bylo dokončeno 180 kilometrů čtyřpruhových silnic. Bylo to míněno dobře, právě v té době se ovšem peníze začaly vyhazovat zbytečně. První dálnicí, kde se náklady na kilometr počítaly ve stovkách milionů, byl patnáctikilometrový obchvat Olomouce (trasa Slavonín–Přáslavice), který přišel na víc než pět miliard. Významným krokem do slepé uličky bylo chybné rozhodnutí Zemanovy vlády postavit dálnici D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy a na polskou hranici. Sedmdesátikilometrový úsek přišel podle oficiálních údajů na 50 miliard, dodnes však slouží jenom jako přivaděč osobní dopravy z Ostravy. Hlavní proud nákladní dopravy z Polska na Moravu dosud využívá příhodnějšího spojení přes Český Těšín a Frýdek-Místek po silnici R48, která se teprve pomalu dostavuje.

Vrcholný vzestup dálnic se plánoval na léta 2007–2014, kdy přišlo na silniční stavby z Evropské unie celkem 70 miliard korun. Investice se měly násobit a v dokumentech z doby před deseti lety je zachována víra, podle níž bude páteřní síť dokončena už v současné době. Proč se tak nestalo, je zřejmě největším paradoxem eurodotací.

Statistika za období 2007–2014 nevypadá úplně zoufale. Ještě bylo dokončeno 210 kilometrů čtyřpruhových silnic, ovšem skoro polovina z nich byla zahájena v minulém období a nebyla za evropské peníze. Plánovači ministra Aleše Řebíčka (ODS) připravili desítky staveb také za dotace z Bruselu, nikdy však nešlo o ucelené úseky, jako byla v 90. letech dálnice Praha–Rozvadov nebo počátkem nového století sporná D47 do Ostravy. Symbolem Řebíčkova období se stala mimoúrovňová křižovatka v polích, která teprve čeká na kapacitní silnice, které na ni budou napojeny. Nejlepší příklad nabízí třípatrová křižovatka v Opatovicích nad Labem.

Úplná kapitulace Sobotkovy vlády

Mělo být hůř. Během finanční krize se národní výdaje na dálnice omezily, a tak zbyly pouze částky, která stačily na spolufinancování evropských projektů. Zní to nelogicky, protože stát přece jen posílal dálnicím ročně přes deset miliard. Vysvětlení nabízejí Evropské předpisy. Mezi uznatelné náklady se nepočítají odvody daně z přidané hodnoty ve výši 21 % z ceny stavby. Dalších třicet procent Brusel neproplatí, pokud se bude na nové dálnici vybírat mýto, což je i tuzemský případ. Ze zbylé částky pak Evropská komise uhradí 85 procent.

Teprve později Sobotka a jeho lidé zjistili, co vlastně slíbili. Zablokovali veškeré stavby z vlastního programového prohlášení jen s několika drobnými výjimkami.

Tzv. příliv eurodotací proto posloužil jako nečekaně efektivní nástroj k tomu, aby dálniční síť nebyla dostavěna. Přednost dostaly menší stavby, které dokázal český stát naplánovat a realizovat během sedmiletého rozpočtového období. Výhodu měly silnice první třídy, na něž dával Brusel o 30 procent víc než na dálnice. Ovšem silnice první třídy k vytvoření páteřní sítě z definice nepřispějí.

Pak mělo být ještě hůře, když se v období Nečasovy vlády začalo bojovat s korupcí. Tím se zdržela příprava dalších staveb. K definitivní katastrofě došlo po nástupu Sobotkovy vlády. V prosinci 2014 ministři ustoupili tlaku z Bruselu a slíbili, že dají u plánovaných staveb do pořádku posudky EIA. Konkrétně měli upravit všechny posudky, které nebyly projednány s veřejností a při nichž se především neposuzovalo víc variant nové dálnice. Teprve později Sobotka a jeho lidé zjistili, co vlastně slíbili. Zablokovali veškeré stavby z vlastního programového prohlášení jen s několika drobnými výjimkami. Bez nového posudku EIA například bude možné postavit dvacetikilometrový úsek dálnice z Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic. Obchvat Budějovic a další trasu k rakouské hranici ovšem už Brusel neproplatí, což v současné době znamená, že nepovolí. Bude možné postavit izolovaný úsek D11 ze Smiřic do Jaroměře, spojení ze Smiřic do Hradce Králové však počká.

Sobotkovi lidé, v první řadě ministr dopravy Dan Ťok a jeho kolega Richard Brabec (oba ANO) ze životního prostředí, se pokusili dohodu zvrátit. Tzv. kompromis se snažili dohodnout prostřednictvím vysokých českých úředníků v Bruselu. Čeští experti z Evropské komise v čele s šéfem kanceláře komisařky Věry Jourové Danielem Braunem doporučili v zásadě ustoupit. Zároveň se však domluvit na několika klíčových dálnicích, při nichž nebudou nové posudky potřeba. Tím se ovšem dostali do střetu zájmů, protože se domlouvali proti Evropské komisi s členským státem. To by možná tolik nevadilo, kdyby jejich korespondenci s Prahou nezveřejnili hackeři z Whitemedia.info, kteří se probourali do korespondence premiéra Bohuslava Sobotky. Kompromis ztratil mezi bruselskými byrokraty většinu příznivců, Češi přesto navrhli „výjimky“, mezi kterými jmenovali největší vyprojektované stavby. Vedle obchvatu Budějovic a silnice z Hradce do Polska sem chtěli zařadit i autostrádu R6 z Prahy do Karlových Varů a spojku R35 z Hradce na Moravu. Poslední březnový týden se ukázalo, že to byl marný pokus. Ťokovo ministerstvo začalo chystat nové posudky EIA.

Aktuální bilance stavebních aktivit v dopravě je krutá. Ve dvacetiletí 1993–2013 se ročně průměrné dokončovalo 20–30 kilometrů dálnic, počítaje v to i rychlostní silnice. Od nástupu Sobotkovy vlády se do konce letošního roku otevře jen pět kilometrů na karlovarské dálnici u Lubence.

V dalších dvou letech by se podle rozpočtu dopravního fondu mělo dokončit celkem třicet kilometrů na dálnicích D3 a R6, u části však může přípravu zastavit neplatný posudek EIA. Po tomto vzepětí dopravní stavebnictví opět usne, protože posudky chybí všem ostatním větším projektům. Tím se otevírá reálná možnost, že ze 60 miliard, přidělených Evropskou unií v období 2014–2020 na české dálnice, se vyčerpá jen třetina.

Bilance se může zlepšit v případě, pokud se splní další termín pro šestnáctikilometrový úsek dálnice D8 přes České středohoří, jenž byl nově stanoven na prosinec 2017. V tomto případě však úředníci dobře vědí, že kvůli chybějícímu posudku Brusel z utracených 16 miliard neproplatí ani korunu.

Proč žaluje Jančura

„Nastal čas na změnu,“ shrnuje poslední vývoj expert Ivo Rýc, který coby jedinou šanci vidí dohodu napříč parlamentem. Poslanci by měli dohodnout nový začátek cesty k dokončení páteřní sítě a přitom odpovědět na hlavní otázky. Kde vzít peníze na nové dálnice? Z evropských fondů? Jak zrychlit schvalovací proces jednotlivých staveb? A úplně klíčový je dotaz: Kdo bude za postup výstavby odpovědný?

Velcí podnikatelé v dopravě v čele s Romanem Jančurou podporovali šéfa hnutí ANO Andreje Babiše. Po vstupu do vlády po něm žádali jednoduchou věc – ať jménem státní správy převezme kontrolu nad investicemi do dálnic. Tím pojmenovali jádro problému. Úpadek dopravního stavebnictví nastal po roce 2000, kdy se politici v rámci opoziční smlouvy dohodli, že namísto ministerstva dopravy bude investice kontrolovat nově zřízený Státní fond dopravní infrastruktury. Tím agendu dálnic plně podřídili politickým stranám. O stavbách rozhoduje Hospodářský výbor sněmovny, jeho plány rozpracuje dopravní fond vedený stejnými poslanci, kteří pak nechají Ředitelství silnic a dálnic realizaci. Primát politiků vedl k úpadku odborné úrovně, jak dosvědčuje i poslední karambol v Bruselu.

Proč nedokázal dopravní fond během deseti let od vstupu do Evropské unie aktualizovat hodnocení EIA? Nejčastější odpovědí je spekulace, že politici a jejich známí nakoupili pozemky pod projektovanými trasami. Nemohli tedy připustit, že se v řízení EIA budou probírat varianty, podle kterých by dálnice mohla vést jinudy. Právě tato neústupnost úplně zablokovala další stavbu pražského okruhu. Místní iniciativy mají před soudem snadnou práci vysvětlit, že státní investor ignoruje jejich připomínky, a porušuje tak zákon.

Jančura a ostatní podnikatelé chtěli po ministru financí Babišovi, aby dopravní fond zrušil. Ten na jejich požadavky nepřistoupil. Zřejmě tím udělal značnou politickou chybu, protože ztratil v dopravě význam. „Co kritizuji, je jeho nedůraznost a nedůslednost, kvůli čemuž je špatný vůdce. Nemá vizi,“ postěžoval si majitel Student Agency.

Dopravní fond dnes ovládají Babišovi lidé se sociálními demokraty. Pětičlennou dozorčí radu vede poslanec ČSSD, bývalý horník Cyril Zapletal, k ruce má bývalého novináře a bývalého konzultanta z hnutí ANO, spolu s nimi parlamentní veterány z komunistické a lidové strany. Výbor dopravního fondu vede ministr Ťok s pomocí dvou náměstků, přitom jednoho nominovala ČSSD. Z dalších šesti členů výboru jsou dva sociální demokraté, jeden lidovec a poslanec ANO. Není divu, že se mezi hlavní investiční priority, které nemusejí čekat ani na evropské peníze, dostal obchvat Olbramovic, který mimo jiné počítá s mimoúrovňovou křižovatkou umožňující bez potíží odbočit z hlavního tahu Praha–Tábor k Babišově farmě Čapí hnízdo.

Před poslanci stojí paradoxní úkol, aby omezili svou pravomoc, zrušili českou zvláštnost a plánování staveb vrátili státní správě i nezávislým odborníkům. Občanský demokrat a exministr Stanjura však pochybuje, že se sněmovna k něčemu odhodlá, byť pod vlivem Jobovy zvěsti z Bruselu. „Jsme připraveni pomoci, ale zatím jsme se dočkali nulové odezvy,“ říká exministr a slibuje, že bude na květnové schůzi aspoň interpelovat premiéra.