Minulou neděli to byl na železniční trati Praha – České Budějovice slavný den. V jízdním řádu se objevilo pět expresů, které zvládnou cestu za hodinu a 58 minut. „Po lince Praha–Ostrava je trasa do Budějovic druhou linkou schopnou konkurovat automobilové dopravě,“ hlásí oborový časopis Železničář.

Nezúčastněný pozorovatel si při té slávě musí říct, že oněch 21 miliard korun (bez DPH a víceprací), které státní investor SŽDC utratil v posledních deseti letech za modernizaci kolejí mezi Prahou a metropolí jižních Čech, se opravdu vyplatilo. Pocit uspokojení a obdivu ke stavebníkům na železnici mu ovšem vydrží jen v případě, že se nepodívá, jak vlaky jezdily před tím, než se začalo opravovat.

Expresní vlak bude mezi pražským Hlavním nádražím a Budějovicemi stavět jen v Táboře. Před patnácti lety stejná trasa trvala o patnáct minut déle. Většina souprav ovšem staví ještě v Praze-Vršovicích, Benešově, Olbramovicích, Soběslavi a Veselí nad Lužnicí. Před patnácti lety to trvalo dvě hodiny a 23 minut. Po jednadvacetimiliardové investici se cesta zkrátila o tři minuty.

Příběh Jižního expresu je příběhem notně předražené investice a daňový poplatník může jen spekulovat, komu zůstaly částky v řádu miliard za nehty.

Čechy raději objíždět

Trať do jižních Čech není výjimkou. Při hodnocení, jak se daří přiblížit tuzemskou železnici standardům západní Evropy, může posloužit jako jeden případ z mnoha. Nemá smysl srovnávat Česko s Německem, které brázdí vlaky ICE až třísetkilometrovou rychlostí, bližší je příklad Rakouska. Průměrnou rychlost přes 80 kilometrů jako expres do Českých Budějovic mají v Rakousku trati do Grazu a Klagenfurtu, které musí překonávat alpské průsmyky. Tamní dráhy proto slibují, že do deseti let provoz zrychlí o polovinu.

V Česku je rychlejší trať Praha–Ostrava, kterou pendolina zvládnou průměrnou rychlostí skoro 120 kilometrů za hodinu. V Česku jde o úspěch, z Vídně do Lince se ovšem jezdí skoro 150 kilometrů v hodině, do Salzburku 132 kilometrů. Nevýhoda Čechů oproti Rakušanům vynikne při srovnání, jak rychle se Vídeňáci a Pražáci dostanou přímým vlakem do Mnichova, který je od obou metropolí vzdálen 450 kilometrů. Z Vídně tam jsou za čtyři hodiny, z Prahy to trvá o dvě hodiny déle. Nejznámějším příběhem o šlendriánu na českých kolejích je ovšem historie o hlavní tepně z Děčína přes Prahu a Brno do Břeclavi.

Koridor z Děčína do Břeclavi byl plánován jako součást spojení Berlín–Praha–Vídeň, na němž měly vlaky jezdit rychlostí 160 kilometrů v hodině. V roce 1995 o tom dokonce vzniklo mezivládní memorandum, ze kterého však nakonec nic nebylo. Češi prostavěli v prvních sedmi letech přes 40 miliard, ovšem některé plánované úseky se vůbec nemodernizovaly, někde došlo k nevýznamným opravám. Vlaky po koridoru sice jezdí stošedesátikilometrovou rychlostí, ovšem v šesti úsecích, které mezi sebou nesouvisejí.

Němci na pomalý postup Čechů reagovali po svém. Na rychlost 160 kilometrů vylepšili úsek z Berlína do Drážďan a s větším důrazem se zaměřili na jiné investice. Vlak z Hamburku do Vídně dnes Deutsche Bahn provozuje výhradně po trase přes Norimberk a Hannover. Je to sice cesta o 200 kilometrů delší než přes Berlín a Prahu, po lepších tratích se to ovšem stihne o dvě hodiny rychleji.

Na první pohled nedává velký smysl, proč dokonce vlaky z Berlína do Vídně jezdí oklikou přes Lipsko a Norimberk, když přes Prahu to je o 250 kilometrů kratší a stihne se to i dnes o tři čtvrtě hodiny rychleji. Vysvětlením je plán, který se má naplnit koncem roku 2017, kdy Němci dokončí vysokorychlostní trať z Lipska do Norimberka. Pak se i norimberskou oklikou dostanou Berlíňané do Vídně o hodinu a půl rychleji než přes Prahu.

Co vadí Deutsche Bahn

Zklamaní Češi mohou spekulovat o tom, že Deutsche Bahn naschvál blokuje tuzemskou železnici, protože chce zdůvodnit gigantickou investici mezi Lipskem a Norimberkem. Těžko však mohou čekat něco jiného, když mezi Prahou a Brnem stále existují úseky, kde se jezdí maximální rychlostí 80 kilometrů v hodině. Skutečnost, že se Česko stává rezervací pomalých vlaků, kterou budou cizí expresy objíždět, však může mít i jiné a hlubší důvody. Deutsche Bahn je druhý největší dopravní operátor na světě, do Česka však nepouští vůbec žádné jiné vlaky než pár spojů denně na tradiční trati Berlín–Praha. Dokonce druhé rychlíkové spojení do Mnichova nechalo malé společnosti Alex, jež kromě vlaků do Prahy provozuje už jenom lokálky v bavorském regionu Oberpfalz. Averzi mohou vysvětlit zkušenosti Němců z minulých let.

Zdánlivě nevýznamná událost se například odehrála letos na jaře při soutěži na modernizaci pětikilometrové trati mezi Berounem a Královým Dvorem. Zájem měla i stavební divize Deutsche Bahn, která nabízela, že jako subdodavatel opraví železniční svršek. O tuto službu je v tuzemských podmínkách logicky zájem, protože k opravě svršku je třeba sehnat drahé stroje, které vlastní jen pár firem, například podbíjecí soupravu Plasser & Theurer. S pomocí strojního parku Deutsche Bahn mohla vstoupit běžná stavební firma do soutěže, kam jinak mají přístup pouze specialisté na železnici. Ze zadávací dokumentace však němečtí manažeři zjistili, že subdodávky nejsou povoleny, hlavní dodavatel musí svršek opravit vlastními silami.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tím omezila přístup na trh pro většinu stavebních firem a vytvořila podmínky ke vzniku kartelu. Zásah proti subdodavatelům vychází podle mluvčího Marka Illiaše ze špatné zkušenosti se stavební firmou Klement, která měla před rokem modernizovat moravskou trať Bludov–Hanušovice. Illiaše tvrdí, že se stavba musela zastavit, protože se nedostavil maďarský subdodavatel pro opravu svršku A-Híd.

Manažeři Klementu se nechtějí k případu vyjadřovat, podle neoficiálních informací ovšem ve sporu nešlo o maďarskou subdodávku, nýbrž o to, že nesehnali nikoho, kdo měl povolení vypnout a upravit zabezpečovací zařízení. Dominantní firma v tomto oboru AŽD Praha spolupráci odmítla kvůli nedostatku kapacity a bez ní nebylo možné začít stavět. Tento výklad SŽDC odmítá. „Ukončení zakázky se společností Klement rozhodně z našeho pohledu nesouvisí se společností AŽD Praha,“ vysvětlila jménem státního investora Kateřina Šubová.

Z historie berounské zakázky se Deutsche Bahn dozvěděla, že není dostatečně seriózním dodavatelem, a tím získala další argument, proč nechat Čechy i s jejich unikátními dovednostmi, ať utrácejí miliardy prostřednictvím zavedeného stavebního oligopolu.

Evropská komise zasahuje

Také projížďka expresem do Českých Budějovic potvrzuje, že investice do železnic sice nezvýší provozní rychlost, zato však zajistí zakázky pro několik velkých firem. Desetiletí investic do jižního koridoru ukazuje, jak oligopol kontroloval všechny důležité zakázky až do doby ministra dopravy Aleše Řebíčka (ODS), jak se vláda Petra Nečase (ODS) pokusila trh pod tlakem Evropské komise otevřít a jak se po nástupu Andreje Babiše a ministrů z hnutí ANO opět vrací nadvláda oligopolu se všemi negativními dopady na státní rozpočet.

Na jižním koridoru se začalo stavět v roce 2005, a to mezi zastávkami Praha-Hostivař a Benešov, poté se pokračovalo do Votic a stavělo se i na jih od Tábora. O zakázky se v rolích hlavních dodavatelů i subdodavatelů dělily čtyři firmy – Skanska, Eurovia, OHL a Metrostav –, k nimž se později přidala i firma Viamont, ze které přišel na ministerstvo dopravy Řebíček. To byl běžný obraz v celé zemi, jak dokládají i údaje, že v Řebíčkově období získala zmíněná pětice pětadevadesát procent všech železničních zakázek. Veřejné soutěže tehdy probíhaly jen formálně. Na trati do Budějovic se to projevilo tím, že vysoutěžená cena vždy odpovídala projektové ceně stanovené státním investorem. Třeba jedenáctikilometrový úsek z Tábora na jih se plánoval za 2,8 miliardy a soutěž proběhla mezi dvěma nabídkami, které slibovaly právě takovou cenu.

K tomu přistupovalo to, že se vymýšlely stále dražší a dražší projekty. Vrcholem byl devatenáctikilometrový úsek Votice–Benešov za 5,6 miliardy, kde se měla zvýšit rychlost na 160 kilometrů v hodině. V mírně zvlněné krajině projekt předpokládal stavbu pěti nových tunelů a dosahoval ceny, jež se v Evropě platí za vysokorychlostní tratě.

Votický úsek se stal jednou z příčin, proč se začalo stavět jinak. Také ve Voticích odhalila kontrola Evropské komise manipulaci při soutěži, Češi dostali desetimiliardovou pokutu a museli změnit pravidla při soutěžích. Ministr Vít Bárta (Věci veřejné) v srpnu 2010 pro jistotu zastavil všechny zakázky a pokračoval až po důkladné revizi. O každou zakázku se najednou hlásilo až deset firem, a tím se jejich ceny významně snížily. Odrazilo se to i na koridoru do Budějovic. Náklady při stavbách ze Sudoměřic do Tábora, ze Soběslavi přes Veselí až do Horusic a při opravě budějovického nádraží poklesly v soutěžích k šedesáti procentům projektové ceny.

Po pádu Nečasovy vlády a nástupu Babišových lidí se však postupně vracejí staré „řebíčkovské“ poměry. Prvotním důvodem bylo zpoždění při čerpání evropských dotací na dopravu. Státní organizace narychlo vymýšlely nové investice a největší originalitu při tom projevila SŽDC, jež navrhla zvýšit rychlost na regionálních tratích, kde jezdí jen osobní vlaky. Během osmnácti měsíců od ledna 2015 do června 2016 se rozdělilo pětadvacet miliard v zakázkách s průměrnou hodnotou půl miliardy korun. Přetlak poptávky vedl k tomu, že se počet zájemců o jednotlivé stavby znovu začal snižovat a vysoutěžit lepší cenu se dařilo jen výjimečně. V roce 2016 se cena zakázky při soutěžích už skoro pravidelně zvyšovala.

Tintěrův konec v Hostivaři

Znovu se objevilo riziko oligopolu, který oproti časům před rokem 2010 mírně změnil složení. Do tandemu dvou nesilnějších firem vedle francouzského koncernu Eurovia nově vstoupil i rakouský Strabag, který koupil Řebíčkův Viamont. Svou pozici udržely OHL a Metrostav (včetně dceřiné firmy Subterra), nápadně se snížil podíl firmy Skanska. Podíl pěti největších dodavatelů poklesl na 77 procent, protože se začaly prosazovat další firmy. Vedle již zmíněného Klementu se uplatnila slovenská společnost TSS Grade a zvláště litoměřicko-pardubický podnik Chládek a Tintěra, který dosáhl na šest zakázek za skoro za dvě miliardy. Případ Klementu, který byl odstaven od jedné ze zakázek, zároveň varoval, že může být hůř.

Rizika ukazuje i tzv. Herfindahlův index, jímž se v americkém soutěžním právu měří nebezpečí oligopolů. V období před rokem 2010 dosahoval index hodnoty 22,5 bodu, přitom při hodnotách nad osmnáct bodů už jde o koncentrovaný oligopol. V období po roce 2015 dosahuje index 14,4 bodu a patří do pásma, které se označuje jako mírně koncentrované tržní prostředí.

Úplný návrat do časů pětičlenného oligopolu se dvěma dominantními firmami už půjde těžko zastavit. „Na železnici skutečně nemůže stavět leckdo. Modernizace a rekonstrukce železniční infrastruktury nejsou stavbami na zelené louce a účinkování nezkušeného zhotovitele může mít vážné následky,“ odpověděl mluvčí SŽDC Illiaš na otázku, jestli se nebojí vzniku nového kartelu. V listopadu podle toho pravidla dopadla zakázka na modernizaci úseku Beroun – Králův Dvůr, kterou získala v listopadu za 1,8 miliardy Eurovia. Stejnou cenu požadoval projekt od státního investora a veřejná soutěž ji ani efektivně snížit nemohla, protože se do ní kromě vítěze přihlásila už jen jedna firma.

Staronové časy zavládly i na železnici do jižních Čech. Jízdní řád na rok 2017 i s pěti expresy dokazuje, že se modernizace nepodařila, protože stále chybí klíčové úseky. Odkládá se stavba megalomanského tunelu u Hluboké nad Vltavou, který by měl stát deset miliard. Na trase z Votic přes Českou Sibiř ignoroval státní investor povinnost projednat hodnocení EIA. Běžnou úroveň tuzemských skandálů překročila stavba úseku mezi stanicí Praha-Hostivař a Hlavním nádražím.

Samotná oprava hostivařského nádraží vyšla v roce 2014 za ministra Antonína Prachaře (ANO) na miliardu. Zakázku získalo sdružení Eurovie a Strabagu a šlo o jednu z prvních soutěží, kdy se po tříleté přestávce opět nesnížila projektová cena. Pak se rozjela soutěž na šestikilometrový úsek mezi Hostivaří a Hlavním nádražím za 3,6 miliardy. Šok státnímu investorovi způsobila jedna z „nových“ firem Chládek a Tintěra, která nabídla cenu o 200 milionů nižší, zatímco druhá nejnižší cena od sdružení Eurovia a Strabag dosahovala 4,3 miliardy. Nakonec se ale všechno vrátilo do zaběhlých kolejí. SŽDC v srpnu soutěž zrušila s odůvodněním, že sama pochybila a nepřesně stanovila požadavek na potřebnou kvalifikaci. „Nebylo možné učinit jednoznačný závěr o tom, jestli uchazeči tento předpoklad splnili,“ stojí v oficiálním prohlášení SŽDC. Společnost Chládek a Tintěra se chtěla bránit, poslala stížnost k antimonopolnímu úřadu, nakonec se však zalekla a koncem listopadu vzala podání zpátky.

Zakázka na trať do Hostivaře se rozjela znovu. Pražští intelektuálové mohou v přímém přenosu sledovat, jak funguje správa veřejných peněz podle modelu Andreje Babiše a jeho ministrů.