V únoru 1990 zazvonil v PR oddělení koncernu Volkswagen telefon. Zvedla ho sekretářka. Muž na druhém konci se představil jako Hanuš Holzer a vyslovil neobvyklou prosbu. České revoluční hnutí Občanské fórum, které tehdy mělo za sebou první měsíce po převzetí moci, nutně potřebovalo auta na kampaň před červnovými parlamentními volbami.

Holzer to zkoušel už předtím u různých automobilek, ale marně. Uspěl až ve Wolsfburgu. Sekretářka slíbila, že promluví se svým šéfem Antonem Konradem. Ten ještě týž večer Holzerovi zavolal a Občanské fórum dostalo od Volkswagenu několik nových vozů. Nebyl to zdaleka první dar, který český emigrant žijící ve Švýcarsku pro živelně fungující hnutí zprostředkoval. Už předtím opatřil ze Západu novinový papír, starší psací stroje nebo kopírky. Vůbec nejdůležitější do budoucna, a to doslova pro celé české hospodářství, se ale ukázalo právě zprostředkování aut z Volkswagenu. Díky tomuto kontaktu se Holzer velkou měrou zasloužil o úspěšný prodej mladoboleslavské Škody německému koncernu. Zemřel koncem dubna v Basileji, dva týdny po oslavách 25 let od uzavření kontraktu a bez většího povšimnutí českých médií.

„Hanuš Holzer znal neobyčejně důvěrně hospodářský svět Evropy a významné lidi v něm. Byl v těchto kruzích velmi vážen. Dokázal je získat pro to, že je třeba v Československu rychle a hodně investovat. Současně s obrovskou trpělivostí dovedl přesvědčovat československé politiky i vlivné manažery, že právě takové investice jsou pro budoucnost naší ekonomiky, a tedy i demokracie nutné,“ vzpomíná na Holzera spoluzakladatel Občanského fóra, později člen vedení sociální demokracie a nyní hlavně sociolog Ivan Fišera.

Jak nalákat Západ k perle Východu

O Holzerově životě probleskuje poměrně málo informací. Více by se měla česká veřejnost dozvědět z životopisné knihy, kterou chystá motoristický spisovatel Jan Králík. Víme, že se Holzer narodil roku 1929 a jako dítě židovského původu neunikl transportu do Terezína. V dospělosti se stal nadšeným motoristou, v 50. letech například podnikal s přáteli dálkové jízdy na mopedech. Po sovětské okupaci v roce 1968 emigroval, zakotvil ve Švýcarsku a našel si práci v pojišťovně Swiss National. Do Československa se vrátil na začátku ledna 1990 a díky pomoci Občanskému fóru a komunikačním schopnostem se stal zmocněncem české vlády pro jednání se zahraničními investory. Pomohl například při vstupu společnosti Continental, která investovala do Barumu, byl u jednání Simensu o ČKD nebo při rozhovorech mezi Mercedesem a SVA Holýšov. Největší otisk ale zanechal u privatizace Škody.

Holzer se po obstarání vozů pro OF seznámil s předsedou představenstva Volkswagenu Carlem Hahnem, s nímž si od začátku navzájem padli do oka. Hahn mu řekl, že Němci mají velký zájem o mladoboleslavskou automobilku. Dobře věděli, co chtějí. Už před sametovou revolucí si totiž důkladně proklepli nový model Škoda Favorit, který jim komunistická československá vláda poskytla s úmyslem, že si od Volkswagenu koupí licenci na motor. Z licence nakonec sešlo, němečtí technici nicméně zjistili, že Favorit je na poměry socialistického hospodářství velmi kvalitní vůz, který se po několika úpravách může prodávat i na Západě. Oceňovali hlavně lehký motor litý z hliníku (později ho Volkswagen použil do jednoho ze svých modelů, a ušetřil si tak významnou investici). „Škodu jsme považovali za perlu Východu. Byla pro nás, bez jakékoli alternativy, nejdůležitějším cílem,“ vzpomínal později Hahn, jehož velmi příjemně překvapila návštěva výrobních hal v Mladé Boleslavi. Česká továrna prý kontrastovala s vydrancovanou fabrikou IFA ve východoněmeckém Cvikově a „tristním Trabantem“.

O prodeji mladoboleslavské Škody se v Československu začalo uvažovat poměrně záhy po revoluci. Lidem z branže, jako byl například konstruktér Favoritu Petr Hrdlička, bylo jasné, že automobilka navázaná na východní trhy s roční produkcí 150 tisíc vozů nemůže v tržním prostředí konkurovat západním výrobcům, z jejichž linek sjížděly miliony aut. Podnik zaostával v zavádění inovací a měl dluhy několik miliard korun. Federální vláda se však snažila nejprve prodat méně perspektivní Bratislavské automobilové závody. To však některým zájemcům nebránilo, aby pokukovali hlavně po Škodě. V Mladé Boleslavi se byli podívat zástupci Opelu, hlubší zájem ale neprojevili. Méně se ví, že rozhovory se vedly také s bavorskou BMW, která se rozhodovala, zda se pustí do výroby malých vozů, nakonec však upřednostnila vstup do britského Roveru. Zájem projevily i japonské automobilky, ty však chtěly spíše montovny pro svoje modely než výrobní závody pod stávající značkou. Finálový souboj se nakonec odehrál mezi Volkswagenem a francouzským Renaultem.

VW proti Renaultu, Klaus proti všem

Holzer se od začátku angažoval pro Volkswagen. „Nejprve jsem jednal s ministrem průmyslu Miroslavem Grégrem, který kontakty s VW zahájil, později s jeho nástupcem ministrem Janem Vrbou. Zájem Volkswagenu ho těšil, právem se ale obával, aby nebyly vývoj a výzkum vyčleněny do VW, a ze Škody by se tak během několika málo let stal pouhý montážní závod,“ cituje Holzera spisovatel Králík. Když se pak sešel s šéfem Volkswagenu Hahnem, dal si prý podmínky, za nichž se bude v projektu angažovat: že obě strany budou jednat jako rovnocenní partneři, že v Boleslavi zůstane výzkum a vývoj a že se zachová maximální počet pracovních míst. Doporučil také, aby Němci po spojení svěřili post předsedy představenstva českému manažerovi. Hahn ho ujistil, že má pro všechny tyto body plné pochopení a nevidí v nich žádnou překážku.

Na československé, přesněji české straně se tehdy zformovaly tři skupiny. První, která zahrnovala lidi kolem prezidenta Václava Havla, se přikláněla k Renaultu. Volkswagenu stranil předseda české vlády Petr Pithart a někteří další ministři, například již zmínění Vrba nebo Grégr. Třetí skupinu zosobňoval federální ministr financí Václav Klaus, který byl přesvědčen, že Škoda má zůstat v českých rukách a privatizovat se kupónovou metodou.

Renault vsadil na politický tlak. V jeho prospěch se angažoval prezident François Mitterand, jenž si naklonil české disidenty už předrevoluční snídaní na francouzské ambasádě. V Praze se vehementně přimlouval také francouzský ministr zahraničí, šéf Renaultu se dokonce nechal slyšet, že se naučí česky. Holzer popisuje příhodu, jak za ním po Mitterandově návštěvě přišel jakýsi člověk z ministerstva a nabízel, že Volkswagenu prodá detaily o vylepšené nabídce Francouzů. Nabídku tlumočil šéfovi Volkswagenu Hahnovi, ten ji prý ale rázně odmítl.

Němci zvolili úplně jinou taktiku, snažili se získat pro svůj projekt lidi ze Škodovky, navštěvovali závody a hovořili s manažery i odboráři. „Vždy a všude, na všech myslitelných stranách, jsme opakovaně vysvětlovali naši hlavní strategii: Škoda zůstane samostatnou automobilovou firmou, hrdou českou značkou se svou tradicí, využívající národní hodnoty a velké nadání zdejších lidí,“ zdůraznil Hahn. Volkswagen byl úspěšný, odbory dokonce pohrozily stávkou, pokud vláda neprodá fabriku jemu. Naopak u Renaultu převážily obavy, že značku Škoda potlačí a bude v Česku vyrábět pouze vozidla nízké třídy.

Zvláštní dvojrole, ale absolutní skromnost

Že je Holzerova role při jednání s Volkswagenem dodnes nedoceněná, říká mnoho tehdejších aktérů. Působil sice v jakési dvojroli, která z dnešního pohledu působí nepřijatelně (fungoval jako poradce české vlády a zároveň pomáhal Volkswagenu, česká ministerstva objížděl ve služebním audi, jež dostal od německého koncernu), všichni oslovení se ale shodují, že jeho hlavní motivací byla nezištná pomoc českému hospodářství.

„Jeho skromnost je absolutní. Zasloužili se mnozí a třeba to připomínat, protože to tehdy vyžadovalo odvahu, ale při nekonečném, mimořádně obtížném každodenním vyjednávání bychom se jako vláda neobešli bez služeb pana Holzera s jeho osobními kontakty, tehdy zejména na pana Carla Hahna jako předsedy představenstva koncernu. Byla to tato tehdejší smlouva – svatba Škody a Volkswagenu –, která nastartovala dodnes trvající zájem investorů o Českou republiky. Byl to doslova historický bod obratu,“ ocenil jej před lety v děkovné řeči Petr Pithart.

Také podle exministra Jana Vrby nebyl Holzer klasickým lobbistou, ale jakýmsi „andělem strážným“ – nepracoval pro jednu stranu, nýbrž ve prospěch republiky. „Dovedl si získat důvěru na obou stranách. Celý proces vyjednávání velice pozorně sledoval a vždycky, když vytušil, že by mohlo dojít k nějakému problému, to včas avizoval na jedné i druhé straně. Výrazně pomohl k tomu, že se jednání odehrávala celkem hladce a bez škodlivých emocí. Bral to tak, že pomáhá dobré věci,“ řekl Vrba Týdeníku Echo.

Vstup Volkswagenu do Škody Mladá Boleslav byl zpečetěn v dubnu 1991. Vývoj, kompletní výroba motorů a převodovek podle smluv zůstaly pod Škodou. Volkswagen mohl postupně v české automobilce navyšovat podíl, nejprve získal 30 procent, celkovou majetkovou kontrolu převzal v roce 2000. Ze zpětného pohledu to byla jedna z nejvydařenějších privatizačních akcí, z níž neustále těží jak kupující, tak česká ekonomika. V posledních letech Škoda prodává po celém světě přes milion vozů ročně.

Nešťasten ze směřování

Holzer si po privatizaci připsal ještě jeden důležitý úspěch při obsazování nového šéfa podniku. Společně s konstruktérem Hrdličkou, který předtím nabízený post předsedy představenstva Škody odmítl, přemluvili Ludvíka Kalmu, jednoho z nejlepších manažerů v oboru (Kalma tragicky zahynul při autonehodě v roce 1996). České republice pomáhal také jako dlouholetý honorární konzul v Basileji. Mimo jiné zajistil rychlou pomoc obou basilejských kantonů po povodních v roce 2002. Byl také dlouholetým členem Česko-izraelské smíšené obchodní komory a účastnil se akcí, jež upozorňovaly na hrůzy holocaustu. Provázel například studenty bývalým terezínským ghettem a vyprávěl jim o tom, jak viděl svého otce odjíždět v dobytčáku do Osvětimi.

„Vzpomínám na něj velmi často. I poté, co jsem odešel z vlády, se u mě vždycky zastavil v kanceláři. Naposledy jsme se viděli asi před rokem,“ říká Vrba. V posledních letech prý byl Holzer dost nešťastný z tuzemského politického vývoje. „Vadila mu korupce, politický marasmus, dvojaký přístup k Evropské unii – na jedné straně natažené ruce pro různé dotace a fondy, na druhou stranu nechuť podílet se na problému EU. Nelíbilo se mu také přešlapování Hradu mezi EU, Ruskem a v poslední době Čínou.“ Podle Ivana Fišery Holzer narážel už v 90. letech na „zaslepené“ uskupení teoretických ekonomů kolem Václava Klause a na český levicový nacionalismus. „Kdyby byl Holzer v počátcích ekonomické transformace více pochopen a přijímán, mohli jsme dnes na tom všichni být podstatně lépe.“