Ministr dopravy Dan Ťok si nemůže přát lepšího poradce než svého předchůdce Aleše Řebíčka a lepšího náměstka než Jiřího Hodače, který byl Řebíčkovou pravou rukou. Ťok Řebíčka ani Hodače neoslovil, přesto jeho přežití na ministerském postu záleží na tom, jestli se mu podaří uskutečnit plány, které po sobě Řebíček zanechal.

Vláda slíbila mohutné investice do dálnic a od svého již druhého ministra dopravy čeká jednoznačný pokrok. Dosavadní bilance je totiž tragická. Loni byly uvedeny do provozu jenom dva nové úseky silnic první třídy o celkové délce 10 kilometrů. První spojil Chrastavu s Hrádkem v Libereckém kraji, druhý zkrátil cestu z Mohelnice do Zábřeha na Olomoucku.

Ani plány na letošní rok neskrývají větší ambice. První dokončenou silnicí bude v říjnu kilometrový obchvat, který shodou okolností obchází areál společností Deza a CS Cabot ve Valašském Meziříčí, jež patří ministrovi financí Andreji Babišovi. Ke stavbě Babišovy „valašské magistrály“ patří i nová vrátnice CS Cabotu a příjezdové trasy do obou podniků. Severomoravské šoféry více potěší zprovoznění desetikilometrové části silnice z Ostravy do Opavy, dokončena bude ještě mimoúrovňová křižovatka u Opatovic nad Labem.

Celkový výsledek se rovná katastrofě, protože dostavba páteřní sítě dálnic se během prvních dvou let Sobotkovy vlády nepohne ani o kilometr. Mezi stavbami, které jsou uloženy k ledu, se najde především severní a východní část pražského okruhu, spojení s Rakouskem přes Brno i České Budějovice a také alternativa k dálnici D1 – rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Olomouce.

Ťok má jedinou možnost, jak zajistit, aby se aspoň něco dostavělo v druhé polovině volebního období. Musí vsadit na projekty, které stihl ještě před svým odchodem v lednu 2009 vysoutěžit Aleš Řebíček a které další ministři zastavili z obavy, že o jejich zadávání rozhodovala korupce a kartelové dohody. Nechtěli se do podezřelých obchodů namočit, současný šéf dopravy však nemá jinou šanci.

Zakázky pro společnost Skanska

Dan Ťok se po nástupu na ministerstvo jistě stihl seznámit s faktem, že v roce 2015 bude státní investiční společnost Ředitelství silnic a dálnic čelit největší krizi v historii. Má sice k dispozici 40 miliard korun, za nové silnice však utratí jen polovinu. Víc projektů není k dispozici, a proto zbytek půjde do oprav, údržby, přípravy a na investice do mýtného systému. Jen optimista přitom může spoléhat, že se za nové silnice dvacet miliard opravdu utratí. U projektů, do kterých by mělo letos jít osm miliard, totiž ještě neskončily veřejné soutěže na výběr dodavatele, u některých ještě nebyla soutěž ani vyhlášena.

Předpoklad, že se veřejná soutěž stihne během jednoho roku, přitom v soudobém Česku neplatí. O dva úseky dálnice D3 mezi Táborem a Českými Budějovicemi (Veselí-Bošilec a Borek-Úsilné) se soutěží už od roku 2012. Ředitelství silnic a dálnic v obou případech vyhlásilo vítězem společnost Skanska, neúspěšní konkurenti se však odvolali. U obou dálničních úseků se mohou jednání pohnout díky tomu, že ministr Ťok – opět shodou okolností – přestoupil do státní správy z pozice generálního ředitele Skansky.

Mluvčí státní společnosti Nina Ledvinová potvrzuje, že práce na D3 by skutečně mohly být vysoutěženy „začátkem příštího roku“, zřejmě ještě se dvěma menšími stavbami.

Na D3 se ovšem prostaví v příštím roce jen dvě miliardy, a proto je jasné, že ministr ocení Řebíčkovo dědictví. Kontroverzní ministr, který dodnes čelí kritice za zavedení propracovaného systému provizí, stihl za dva a půl roku ve funkci připravit stavební povolení a vysoutěžit desítky staveb. Většina z nich už je dokončena, u řady z nich však stačí vyzvat stavební firmu, aby začala s realizací.

Jde o nejspornější projekty ze všech staveb naplánovaných za Řebíčka. Vedle valašské magistrály okolo továrny Deza patří do výčtu už druhé dálniční spojení Hulína a Zlína postavené v deseti letech, které bude opět stavět Ťokova Skanska, a tři severočeské zakázky pro firmu EDS Holding, která svého času patřila k hlavním klientům politiků ODS z Ústeckého kraje. EDS Holding v příštím roce dostane miliardu na obchvat Velemyšlevsi, Postoloprt a průtah z centra Děčína na jižní předměstí. Na druhé straně, za projekty z Řebíčkova dědictví je možné letos bez velkých potíží utratit deset miliard.

Ťok má výhodu, že si před dokončením Řebíčkových obchodů může umýt ruce. O návratu k zapomenutým projektům rozhodlo Ředitelství silnic a dálnic už za ministra Zdeňka Žáka v období Rusnokovy vlády, jejich oživení podporoval i minulý ministr Antonín Prachař a Ťok přiloží ruce k již zahájenému dílu.

Výhradně díky Řebíčkovým projektům se bude moci ministr Ťok už v roce 2016 pochlubit třinácti kilometry dokončených rychlostních silnic (na silnici R6 u Karlových Varů a na R4 u Příbrami), nemluvě o třiceti kilometrech nových silnic I. třídy. Pokud se navíc do roku 2017 dokončí poslední dvoukilometrový úsek na D11 před Hradcem Králové a zbytek dálnice D8 přes České středohoří, které se už staví deset let, bude možné v médiích označit Dana Ťoka za úspěšného ministra.

Odsouzen k bezvýznamnosti

Následováním Řebíčka jde přesto nový ministr a s ním celý resort dopravy do dvou velkých rizik. Řebíčkova metoda spočívala v tom, že se soutěžily a stavěly jakékoli silnice, na které se podařilo získat stavební povolení. Nejdůležitějším nedokončeným projektem páteřní sítě dálnice dnes zůstává pražský okruh, na kterém se má spojit devět nejméně čtyřpruhových silnic. Stavět se však nezačalo, protože se zvláště občané městských částí Suchdol a Běchovice bránili vedení dálnice středem své obce. Místo toho se za pět miliard postavil už druhý obchvat Chomutova, který kopíruje ve vzdálenosti pár set metrů obchvat starý, mimoúrovňové křižovatky poblíž Mariánských Lázní, České Lípy nebo Vsetína a další sporné stavby, které nemají s páteřní sítí nic společného. Důležité bylo, že proti stavbám v málo obydlených oblastech nikdo neprotestoval. Peníze se rozházely v nevýznamných regionálních projektech, skutečně důležité silnice však nestojí a v nejbližších deseti letech také stát nebudou.

Po odchodu Aleše Řebíčka a jeho následovníka Gustava Slamečky se příprava nových staveb nejdříve zastavila a pak se rozjížděla jen pomalu. Opakovala se přitom stejná strategie. Časté výměny šéfů na ministerstvu dopravy i na Ředitelství silnic a dálnic snížily kompetenci obou institucí, a tak si jejich úředníci troufali opět jen na malé regionální stavby. Do veřejných soutěží přednostně posílají stavby o délce několika kilometrů, jako jsou nový průtah Strakonicemi nebo obchvat Staňkova.

Neúčelné rozhazování peněz vysvětlují experti faktem, že se stát při dopravních investicích drží socialistického modelu. „V roce 1993 vláda jenom prodloužila plány na výstavbu komunikací z šedesátých let a zásadně je od té doby nepřehodnotila, i když plány neodpovídají současným poměrům,“ připomněl Daniel Vondrouš z ekologické organizace Zelený kruh. Ještě důležitějším nedostatkem je praxe, že o potřebnosti staveb rozhodují politici, kteří nařizují úředníkům z Ředitelství silnic a dálnic, kde se má stavět. „To vede k vysoké neefektivitě, protože politici se nerozhodují podle ekonomických kritérií. Navíc v posledních letech pozorujeme, že se zhoršuje kvalita státní správy,“ doplňuje Ivo Rýc z poradenské společnosti AFIM. Neúčelné rozhazování ještě posílilo přílivem dalších dotací z evropských fondů po roce 2007. Za vzor správné praxe dávají Vondrouš i Rýc sousední Rakousko, kde o stavbě nových dálnic rozhoduje státní podnik Asfinag. Před každou investicí si spočítá, kdy se mu vynaložené peníze vrátí na mýtném. Pak nemusí žádat o dotace, ale může si půjčit u obyčejných komerčních bank.

Když Ťok následuje Řebíčkovu investiční praxi, vstupuje do tradičního socialistického systému. To dnes znamená utrácet za stavbu bezvýznamných silničních úseků na různých koncích republiky, které se do páteřní sítě spojí v blíže neurčené budoucnosti. „Usnesení vlády z roku 1999 říká, že cílový stav je 2169 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací. V současné době chybí 960 kilometrů a neexistuje žádná prognóza, do kdy bude tato síť dokončena,“ vypočítává Ivo Rýc z AFIM. Z pohledu tuzemských řidičů to nejsou nadějné vyhlídky.

Ve stopách mistra

Existuje však ještě druhé riziko. Ve vrcholném období Aleše Řebíčka v roce 2008 vysoutěžilo Ředitelství silnic a dálnic 30 staveb s hodnotou nejméně 300 milionů korun. I když odešel v lednu 2009, jeho následovníci ještě během roku stihli přidělit 25 zakázek. Za dalších pět let se už vysoutěžilo jen třináct staveb, přitom některé z nich ještě vycházely z podkladů Řebíčkovy administrativy. Z dnešního pohledu to byly v letech 2008 a 2009 fantastické výkony, které by mnozí politici a manažeři rádi zopakovali.

Boom zakázek před pěti lety však s sebou přinesl nepříjemné vedlejší účinky. Poptávka po stavebních službách byla tehdy tak vysoká, že se soutěžilo jen formálně a velké zakázky si rozdělili velcí hráči v čele s tzv. kartelem Eurovia–Skanska–Strabag. Proto jsou ceny za stavby, které se dnes chystá realizovat ministr Ťok, neobvykle vysoké. Na sedmi stech metrech čtyřpruhového obchvatu okolo továrny Deza nebude žádná mimoúrovňová křižovatka, přesto stát zaplatí sedm set milionů. Dva kilometry dvoupruhového průtahu z děčínského centra na jih stojí 600 milionů a to odpovídá ceně, za jakou se v Německu staví dálnice. Významně dražší než německé autostrády je také rychlostní silnice Hulín-Fryšták s cenou osm miliard za šestnáct kilometrů.

Zběsilá rychlost v přípravě staveb přinesla další nebezpečný efekt, který popsala po svém vyhazovu ze státních služeb kontrolorka Miloslava Pošvářová. „Ředitelství silnic a dálnic si jako investor objedná od projektanta zadávací dokumentaci stavby. Ten ji udělá nepříliš podrobnou. Pak nějaká firma vyhraje soutěž a objedná si u stejného projektanta už podrobný realizační projekt. Ten v něm podle požadavků firmy zaplní prostor, který si ponechal v zadávací dokumentaci, spoustou víceprací, které se náhle zjeví jako něco nevyhnutelného,“ vysvětlila Pošvářová deníku Aktuálně.cz. Provedení víceprací pak schvaluje stejná projektová firma, která má obvykle na starost také stavební dozor.

O tom, že šlo o běžnou praxi, se přesvědčil David Čermák, který šéfoval Ředitelství silnic a dálnic v letech 2012 a 2013. U každé větší stavby objevil vícepráce za stovky milionů korun, někdy dokonce za miliardy. Většinu staveb finančně podporuje Evropská unie, a proto musel Čermák doložit, že zakázky proběhly podle platných zákonů. Zákony však vyžadují, aby se vícepráce důkladně zdůvodnily a aby pak proběhla veřejná soutěž. Ředitelství silnic a dálnic dodnes vyhlašuje každý měsíc v průměru deset veřejných soutěží na vícepráce u „Řebíčkových“ silnic. Jde o formalitu, protože k účasti je vyzvána jenom firma, která už vícepráce provedla a někdy i vyúčtovala, přesto se při ní popíše hodně papírů. Tím ovšem nejsou odstraněny všechny potíže, protože objem víceprací často přesahuje dvacet procent původní zakázky. Typickým příkladem je dálnice D8 přes České středohoří, kde původní cena deset miliard během let vyrostla o polovinu ještě předtím, než dálnici rozpůlil sesuv půdy u Litochovic. V takovém případě odmítá Brusel stavbu proplatit a účty musí vyrovnat státní rozpočet.

Neefektivní soutěže a odbyté projekty otevírají prostor ke korupci, z pohledu státního investora je však daleko horší, že se tím celá stavba komplikuje a zdržuje. Současní úředníci musí odpracovat ledabylost svých předchůdců a nemají čas na přípravu dalších projektů. Zároveň musí průběžně očekávat návštěvu Nejvyššího kontrolního úřadu nebo policie, kterým může vadit, že se soutěžemi na vícepráce legalizuje dřívější porušení zákona.

Stejné potíže čekají i na současné manažery a úředníky, až spustí další stavby s nepřesnou projektovou dokumentací. Politici se jim rozhodli vyjít vstříc a podnikli převratný krok. Dosud si Řebíčkův systém pouze osvojovali, teď se ho však rozhodli dále rozvíjet a vylepšit. Právě komplikace při stavbách silnic se staly hlavním podnětem, aby se skupina poslanců v čele se sociálními demokraty pokusila změnit jeden paragraf v zákonu o veřejných zakázkách, který namísto dosavadních dvaceti umožňuje padesát procent víceprací. Jejich návrh dva týdny před vánočními svátky ve sněmovně narazil, ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová však slíbila, že návrh v pozměněné podobě předloží ještě letos.