Nejvíce mrzí, když máte všechny předpoklady být úspěšní, a tu příležitost si necháte uniknout mezi prsty. Praha svou geografickou polohou v centru kontinentu a turistickou atraktivitou měla šanci stát se leteckou křižovatkou, jakou je v Evropě třeba německý Frankfurt. Poslední události kolem Českých aerolinií ukazují, že tu šanci alespoň pro dohlednou budoucnost definitivně propásla a zůstane lokálním letištěm. Doplatí na to cestovatelé. V létání platí, byť samozřejmě ne doslova, s výjimkami potvrzujícími pravidlo, že čím živější letiště a vyšší konkurence, tím nižší ceny letenek. Praha je nejen proti Frankfurtu, ale i proti geografickou polohou a velikostí země srovnatelné Vídni méně rušné letiště s nesrovnatelně slabší konkurencí.

Jeden vítěz, mnoho poražených

A bude hůř. Minulý týden získal Travel Service miliardáře Jiřího Šimáněho 35 procent v Českých aeroliniích, což podstatně utlumí, nebo dokonce úplně vymaže konkurenci na cestách do některých destinací. K tomuto smutnému stavu létání z Prahy vedla dlouhá cesta omylů, diletantismu a nejspíš i cílených přihrávek spřízněným podnikatelům. Má jednoho vítěze a mnoho poražených. Vítězem je Jiří Šimáně a poraženými cestující. Čeká je horší standard cestování za vyšší ceny. Ten dostihne zákazníky všude, kde je slabá konkurence. A vstup Travel Service, provozujícího nízkonákladovou společnost SmartWings, do Českých aerolinií je jednoznačným oslabením konkurence. Sebevědomý Jiří Šimáně to ani nezastírá.

„Značky obou společností budou nadále fungovat nezávisle na sobě. Na druhou stranu budeme vždy hledat nejlepší scénář vzájemného fungování. Obecně se dá říct, že ČSA budou provozovat spíše lety na krátké vzdálenosti v Evropě. Na některých linkách budeme postupovat formou společně provozovaných letů, tedy code-sharu. A takzvané nepravidelné linky, které v létě provozujeme jako SmartWings, budeme provozovat buď dál jako Travel Service, nebo s napojením na síť linek ČSA. I zde je možno v některých případech postupovat formou společně provozovaných letů, na kterých si jedna nebo druhá společnost bude rezervovat určitou kapacitu. Konkrétní kroky vyplynou z běžící prověrky, kdy zjistíme, jaká je kompatibilita sítě. A my si myslíme, že je poměrně velká. To je také jeden z důvodů, proč jsme do ČSA šli. V podstatě se dá předpokládat, že si linky rozdělíme tak, že sever a západ bude létat ČSA, zbytek a delší cesty Travel Service. Nicméně není to dogma a budeme to zvažovat linku po lince. Třeba linky do Ruska bychom rádi koordinovali, protože situace se tam zásadně změnila k horšímu. Rozhodně však nebudeme létat proti sobě,“ řekl Šimáně v rozhovoru pro Lidové noviny. Lepší popis omezení konkurence byste těžko zformulovali.

Lekci, co konkurence dělá s cenami a kvalitou služeb, dostali v poslední době zákazníci na železnici. Když na lukrativních linkách, jako je Praha–Ostrava, začaly Českým drahám konkurovat dvě soukromé firmy, posunula se úroveň cestování se státní společností skokem do vyšší ligy. Za nesrovnatelně lepší servis, o němž se dá v první třídě říct, že je vychytaný do detailů, platíte o dost méně než před nástupem konkurence. Leoš Novotný, zakladatel jedné z těch soukromých vlakových firem, Leo Expresu, vzpomínal, jak mu České dráhy na startu úplně rozbořily jeho obchodní model, který se mimochodem inspiroval modely low cost aerolinií, jako jsou Ryanair nebo easyJet. „V nejčernějším scénáři, který jsem prezentoval bankéřům, kteří mě financovali, jsem počítal s tím, že České dráhy sníží ceny o třicet procent, aby si udržely zákazníky. Jenže oni šli dolů o šedesát procent.“

Zatímco na kolejích konkurence sílí, ve vzduchu slábne. Dá se čekat, že Šimáněho Travel Service vykáže za letošní rok vyšší zisky než loni. Pokud se tedy nestane něco mimořádného, jako byla obava z ptačí chřipky, eboly, SARS nebo teroristického útoku, zkrátka něco, co odradí lidi od létání a připraví aerolinky o desítky procent zisků. Propojení ČSA a Travel Service posuzovala Evropská komise kvůli ohrožení hospodářské soutěže. Došla k závěru, že ČSA a Travel Service „budou na překrývajících se trasách letů z Prahy čelit dostatečnému konkurenčnímu tlaku ze strany jiných dopravců, protože cestující při letech na pražské letiště i při odletech z něj budou mít nadále možnost využít také služeb jiných společností“. Minimální nutná konkurence tedy zůstává zachována. To ale neznamená, že konkurence bude dost silná na to, aby tlačila ceny dolů a kvalitu nahoru.

Kde se dočkáme dražších letenek

Evropský trh je dnes do značné míry liberalizován. Aerolinky mohou létat z libovolného bodu A a do libovolného bodu B. Kdyby se třeba British Airways rozhodly, že chtějí cestovat na lince Praha–Paříž, teoreticky jim v tom nic nebrání. Stačí si jen koupit „slot“, čas vyhrazený pro přílety a odlety. O ně je na nejatraktivnějších evropských letištích v nejlepších časech tvrdý konkurenční boj. České aerolinie si takhle před lety vylepšily své hospodaření 400 miliony korun, za něž prodaly místa pro přistání v Londýně. Praha zatím rozhodně není přeplněným letištěm, přistávací místa nejsou problém. Na to, aby jakékoliv aerolinie začaly létat na nové lince, ale musí být splněna aspoň jedna z následujících podmínek, ideální je samozřejmě splnění obou. Zaprvé to musí být linka velmi výnosná. Buď na ní létá hodně lidí, nebo je na ní velmi chabá konkurence, která vám dovoluje, abyste zákazníky zkasírovali o „přirážku za exkluzivitu“. Druhou možností je, že linka zapadá aeroliniím do nějaké strategické sítě návazných spojení a letů. Je mezistanicí na cestě z bodu A do bodu B. Je šance, že si nějaké dravé evropské aerolinie všimnou, že v Praze je slabá konkurence, a začnou skupině ČSA ‑ Travel Service čelit. Už teď se dají vytipovat místa, kde se dá zdražení letenek čekat. Jsou to ta, kde dnes, jak říká Šimáně, obě firmy „létají proti sobě“, a on tomu bude čelit.

Ta místa jsou tři: Paříž, Řím a Tel Aviv. Nejcitlivější je Paříž, kam z Prahy létá s velkým náskokem vůbec nejvíc lidí. Loni cestovalo přes letiště Václava Havla v pražské Ruzyni 11 149 926 cestujících. Z nich 676 727 mířilo právě do francouzské metropole (dvojkou je s odstupem Moskva, následuje Frankfurt, Amsterdam a letiště Heathrow v Londýně). Paříž je nejen turisticky nejatraktivnějším městem světa, ale pro cestující z Prahy zároveň i důležitým přestupním uzlem na mezikontinentálních linkách, které z Prahy až na výjimky nelétají. Přes Paříž míří Češi do Ameriky i Asie, včetně Japonska. Dalšími důležitými přestupními uzly jsou s výjimkou Moskvy všechna další tři letiště z první pětky.

Na pařížské letiště Charlese de Gaulla proti sobě létají ČSA a Travel Service, kromě nich ještě Air France a low cost easyJet. Na menší letiště Orly nově míří nízkonákladový dopravce Transavia France. Toto letiště je ale nepraktické pro ty, kdo z Paříže pokračují dál. Znamená to cestu autobusem po okruhu kolem celé francouzské metropole. Tři firmy, to vypadá na první pohled jako slušná konkurence. Už však ne tolik, když je to souboj o skoro tři čtvrtě milionu cestujících. A získat přistávací místo na de Gaullově letišti ve slušný čas je podobně nedostupné jako na londýnském Heathrow (opět na rozdíl od dalších tří letišť Gatwick, Luton a Stansted). Proto ČSA dokázaly prodat přistávající místo v britském hlavním městě za tak vysokou cenu. Právě na letech do žádaných zemí, jako je Francie a Itálie, je vidět, jak je konkurence důležitá. Do Paříže, kde se firmy perou o zákazníky, se cestuje levněji než do Lyonu, Nice nebo Štrasburku, kam létá z Prahy jen jedna společnost. I do Říma (kam má linky šest firem) se létá levněji než do Boloně nebo Pisy, kam míří jen jedna firma. Dá se tedy říct, že to, co je výhodné pro Jiřího Šimáněho, je nevýhodné pro zákazníka.

Oběť laxních partnerů a špatných šéfů

Ještě před dvěma lety mělo pražské letiště našlápnuto k úplně jiné, podstatně optimističtější budoucnosti. Je důležité pochopit, kdy a kde se stala chyba a kdo je za ni zodpovědný. České aerolinie jsou firma, která opravdu neměla štěstí. Pravidelně sice vyhrávala různé žebříčky letecké asociace IATA v bezpečnosti i kvalitě služeb, neměla ale štěstí ani na strategické partnery, ani na manažery. Ti první se ČSA nevěnovali a nakonec je opouštěli. Velká část šéfů je buď nechávala bezradně trčet ve stagnaci, nebo je přímo ničila. Vůbec největší škody, počítající se ve stovkách milionů korun, ve společnosti napáchali Jaroslav Tvrdík a Radomír Lašák, které tam poslali kabinety sociálnědemokratických premiérů Stanislava Grosse a Jiřího Paroubka. Na to je dobré pamatovat vždycky, když se jejich jméno někde objeví.

Jaroslav Tvrdík naštěstí pochopil, že opravdu není manažer, a přeškolil se na úspěšného lobbistu v Číně, kde mu jeho emotivní povaha a upovídanost velmi sedí. Radomíra Lašáka ale šéfredaktor Lidových novin a osobní přítel Ištván Léko doporučoval ministrovi financí Andreji Babišovi jako nového šéfa elektrárenské společnosti ČEZ.

Tím, kdo ČSA nepřinesl štěstí, byla francouzská Air France. Poprvé je privatizovala v roce 1993, ale stát je musel převzít zpět. V roce 2000 se obě firmy znovu potkaly v letecké alianci SkyTeam (spolu s nimi je tam mimo jiné i americká Delta a Korean Air). Smyslem aliance bylo spojit své sítě destinací do jedné velké, a nabídnout tím zákazníkům širší možnosti. Tam, kde společnosti „létaly proti“ sobě, si měly vzájemně nabízet část míst ve svých letadlech a létat takzvané code share lety. Jenže ve SkyTeamu to nefunguje zdaleka tak dobře jako třeba v konkurenční Star Alliance, kam patří německá Lufthansa, Swiss, Turkish Airlines, rakouské Austrian nebo polský LOT. ČSA už s Air France skončily i s vzájemným nabízením kapacit v letadlech a code share.

Střet civilizací

Ke světlé budoucnosti měly České aerolinie a s nimi i celé pražské letiště našlápnuto v roce 2013. Vláda Petra Nečase prodala 44 % akcií Korean Air. Asijská společnost měla velmi dobrou reputaci a zajímavý plán. Ten ospravedlňoval velmi nízkou cenu 68 milionů korun, za niž firmu získala. Korejské aerolinky nakupovaly ve výběrovém řízení, kde nikdo nenabídl víc. Kabinet nemohl Korean prodat vyšší podíl, protože by ČSA podle evropských pravidel ztratily status evropského dopravce. Korejci nicméně dostali opci na další podíl. Počítalo se s tím, že si dokoupí do většiny, až se uvolní evropská pravidla, na čemž se už dlouho, byť pomalu, v Bruselu pracuje.

Korejci chtějí do ztrátové firmy investovat a udělat si z Prahy hlavní letiště v Evropě. Plánují, že sem nasměrují své zaoceánské lety. Z Prahy dál na východ i západ Evropy už budou hlavně asijští zákazníci pokračovat linkami ČSA, čímž jim přinesou nové zákazníky. Korejci jsou jako menšinový vlastník v nevýhodné pozici, a tak si v akcionářské smlouvě se státem pojišťují, že budou mít právo veta v personálních rozhodnutích v ČSA i Českém Aeroholdingu. Ten plán dává smysl: Praha má levnější poplatky a je zde snazší získat přistávací místa než ve Frankfurtu nebo v Paříži. A když už letíte ze Soulu, je vám jedno, kde přesně v centru Evropy přistanete, když máte rychlý přípoj do svého cíle.

V červenci 2014 ale Korejci ztrácejí o rozvoj firmy a investice zájem. Ministr financí Andrej Babiš totiž mění 27. června dozorčí radu ČSA. Dva dny nato oznamuje v České televizi, že chce odvolat šéfa aeroholdingu Miroslava Dvořáka a dosadit místo něho Václava Řehoře. Rovnou přiznává, že koaliční partneři i korejský akcionář jsou proti. 23. července oznamuje, že přesto prosadil svou. Dvořáka střídá Řehoř. Ještě předtím jedná Babiš se zástupci Korean Air. Na otázku, jak to Korejci vzali, Babiš odpoví: „Domluvili jsme se a oni vzali naše názory ohledně managementu na vědomí a víceméně to akceptovali.“ To nezní jako podnikatelská symbióza.

Ti, kdo znají z byznysu Korejce, vědí, že podobný styl jednání jim nesedí. Je to společnost se silnou úctou k autoritám. Tam, kde investují, nechtějí být v konfliktu s vládou. Andrej Babiš navíc veřejně vyhlašoval, jak k firmě přišli velmi levně a jejich vliv by se měl oslabit. Podle zdrojů z Korean Air to byla chvíle, kdy se Korejci rozhodli stáhnout.

Manažeři z Korean si ale na českou vládu postěžovali svým diplomatům v Praze a zpráva se obratem dostala do Soulu. Konflikt už se řeší na diplomatické úrovni. Fiasko Korean v ČSA totiž ohrožuje na jedné straně jejich dobré jméno a na druhé i další korejské investice v České republice. Jejich státní firma KEPCO se chce mimo jiné v případném dalším tendru ucházet o dostavbu jaderných elektráren.

Nezájem Korejců dokazuje to, že opci na další akcie přepouští Šimáněho Travel Service. To je příznakem, že se chystají vycouvat. V privatizační smlouvě s vládou se Korejci zavázali, že v ČSA vydrží tři roky. Závazek vyprší v roce 2016. Šimáně ve zmíněném rozhovoru v LN naznačuje, že vztahy mezi ním a Korejci nejsou úplně ideální. Před nákupem podílu se Šimáněho lidé nemohli dostat k žádným hlubším datům o stavu ČSA, protože Korean zakázal zaměstnancům, aby je poskytli.

Ještě že mi je vláda nechtěla prodat

Namísto evropské základny Korean se tak Praha nejspíš stane lokálním letištěm bez široké sítě spojů, jemuž budou dominovat low cost aerolinie v čele s Šimáněho Travel Sevice. Dokladem, že to tahle nemuselo dopadnout, je Vídeň. Letištěm hlavního města srovnatelně velké sousední země, která není turisticky atraktivnější ani obchodně důležitější, loni prošlo 22 483 200 lidí, tj. dvakrát víc než Prahou. Pro skoro třetinu z nich byla Vídeň jen přestupní stanicí. Z rakouského hlavního města se na rozdíl od Prahy přímo létá do New Yorku, Washingtonu i Chicaga. Do katarského Dauhá létá z Vídně úplně nový Boeing Dreamliner 787. Důvod je jednoduchý: rakouské Austrian koupila německá Lufthansa a udělala si z Vídně po přecpaném Frankfurtu druhou evropskou základnu. Rakušané měli na rozdíl od nás štěstí. Mají mnohem víc linek a lepší ceny letenek.

Příští podobu létání z Česka ovlivní i nové dráhy. Paralelní ranvej chtěl stavět Český Aeroholding v Ruzyni. Má na ni už dokonce ekologický audit EIA, ale projekt je momentálně u ledu. O novém levnějším letišti pro Prahu ve Vodochodech usiluje investiční skupina Penta. Ta také EIA měla, ale ministerstvo životního prostředí jí posudek celkem bezprecedentním zásahem po nástupu Babišova ministra Richarda Brabce odebralo. Penta podala žalobu, o níž bude rozhodovat Nejvyšší správní soud. Letiště patřící k firmě Aero Vodochody má všechny parametry a povolení, aby na něm mohla přistávat běžná dopravní letadla. Zmíněnou EIA potřebuje Penta jen na výstavbu terminálu. Pokud by Vodochody nabídly nízké přistávací poplatky, je velmi pravděpodobné, že se tam přesune část levných aerolinek. Penta navíc plánuje, že by z letiště ve Vodochodech jezdil vlak přímo do centra Prahy, na Masarykovo nádraží. Se soudními tahanicemi to ale hned tak nebude.

Pro Jiřího Šimáněho jsou České aerolinie tím, čím je pro Andreje Babiše Unipetrol. Vždycky je chtěl, pokud možno zadarmo. V roce 2009 za ně nabízel miliardu, teď je dostal za pár desítek milionů. „Dodnes děkujeme bohu, že nás tehdejší vláda a úředníci neměli rádi a ČSA nám neprodali. Koupili bychom je za nepřiměřeně vysokou cenu.“