Kdyby to mělo být podle Německých drah (DB, Deutsche Bahn), pak budou v budoucnu Spolkovou republikou křižovat plnoautomatické vlaky bez strojvůdců. Argumenty jsou: lepší vytížení tras a existujících souprav, snížení nákladů o až 30 procent a větší konkurenceschopnost. Něco takového ale Odbory strojvůdců (GdL) považují za zcela iluzorní, uvádí rozhlasová stanice Deutschlandfunk (DLF).

Kolejová doprava bez řidiče už déle není jen vizí. Třeba jedna z tras metra v Norimberku je od roku 2008 autonomní a řídí ji počítač. Technika už z velké části existuje, říká Christoph Gralla, šéf sekce technické bezpečnosti a infrastruktury u koncernu Alstom, jednom z předních světových výrobců dopravní techniky. Alston se zaměřuje hlavně na metra, ale zkoumá možnosti i u jiných druhů dopravy. Stupeň automatizace chce v Německu zvýšit do roku 2025.

Kupředu chtějí jít i Německé dráhy. Existují tři konkrétní projekty. Třeba na už nepoužívané, 30 kilometrů dlouhé trati v Krušných horách má jezdit testovací motorový vůz vybavený nejmodernější kamerovou a senzorovou technikou. U projektů jde mimo jiné o rozpoznávání překážek na velké vzdálenosti, automatické připojování vagónů či o digitální komunikaci s jinými účastníky dopravy. Podle DB jde o budoucí konkurenceschopnost kolejové dopravy. Hovoří se o asi 30ti procentním snížení nákladů za energii.

Proti sebedůvěře Německých drah stojí ale skepse odborů. Železnice bez strojvůdců? O něčem takovém má právě šéf Odborů strojvedoucích (GDL) Klaus Weselsky pochybnosti. "Co slýcháme ve vlacích?" ptá se. "Že vypadlo to a zase tohle. Nic nefunguje hladce, že je to náchylné k poruchám atd." Ale najednou začne někdo lidem něco našeptávat a vizionářsky vysvětlovat, že budeme jezdit plnoautomaticky, podivuje se Weselsky. Přitom za stávajících podmínek není DB s to jezdit zemí spolehlivě a na čas.

Nicméně, je jisté, že autonomní železniční doprava změní obraz profesí na dráze. Připravují se jednání mezi koncernem a odbory s názvem "Práce 4.0". Odboráři už nyní argumentují přizpůsobením mezd měnícím se podmínkám, které budou vyžadovat vyšší kvalifikaci. V budoucnu se rozšíří kontrolní a řídící činnosti. Ať už přímo ve vozech, na stavědlech nebo v centrálách. V zemi je 34 tisíc kilometrů kolejí, většinou se smíšeným provozem. Dálkové vlaky se křižují s regionálními spoji.

Automatický vlak to má tedy těžší než souprava v metru. Ta se pohybuje v uzavřeném systému, bez rušivých faktorů. K vyřešení tohoto problému chtějí Německé dráhy propojit autonomní vlaky s evropským jednotným signalizačním zařízením ECTS (European Train Control System). Tento systém dokáže na základě výměny dat kontrolovat a řídit vlakovou dopravu. Třeba na trase Rotterdam-Neapol.

Křížem krážem Evropou. Automaticky a bezpečně. Velká část expertů vychází z toho, že na železnici to bude už brzy možné ve větším měřítku. Provozovatelé železnice a průmysl už jsou připraveni ve startovacích blocích.