Potřebujeme věrohodnější měření výfukových zplodin, ne křižácké tažení proti automobilkám. A další regulace teprv ne.

Jak emisní skandál Volkswagenu ovlivní vývoj automobilového průmyslu? Přestaneme jezdit na naftu? Potřebuje automobilový trh nějakou tvrdší ekologickou regulaci? V diskusním Salonu Týdeníku Echo diskutovali viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar, docent Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility při ČVUT, partner společnosti KPMG Česká republika Jan Linhart a publicista Jan Blažek.

Projeví se aféra kolem Volkswagenu nějakým rychlejším technologickým posunem, například směrem k elektromobilům? Odvrátí se automobilový svět od dieselu?

Vojtíšek: Evropa by se měla vydat stejnou cestou jako Spojené státy. Tam když se v 90. letech zjistilo, že motory pro těžká silniční vozidla – zvláště kamiony – mají vyšší emise dusíku při reálném provozu než během homologačních testů, byl z toho celkem poprask. Automobilky dostaly pokutu, musely emise omezit a zavázat se k dalšímu snižování. Limity v Evropě není třeba zpřísňovat, ale pouze si ohlídat, aby emise v reálném provozu byly srovnatelné s limity. Myslím, že automobilky se s tím vypořádají jako s čímkoli jiným.

Blažek: V horizontu deseti dvaceti let se nic zásadního měnit nebude. Určitě nás nečeká rapidní odklon od dieselových motorů, které byly v Evropě v posledních dvaceti letech spíš na vzestupu. V budoucnu ten odklon určitě přijde. Cesta k elektromobilům ale bude opravdu dlouhá a musí překonat spoustu úskalí.

Linhart: Krátkodobě nastane pokles v prodeji dieselů. Bude to takový prvotní šok z nějaké nepříznivé situace. Je otázka, jestli se bude soustředit pouze na značky, které se oficiálně přiznaly k tomu, že u nich nebylo něco v pořádku, nebo bude plošný. Problematické může být v krajním případě celé spektrum dieselových motorů. Je pouze otázka míry a způsobu, jak k tomu jednotlivé automobilky přistoupily.

Špicar: Automobilky musejí investovat do ekologických technologií – a už to také dělají. Nejenom proto, že je k tomu někdo nutí, ale i kvůli rostoucí poptávce ze strany zákazníků a také kvůli efektivnějšímu využití paliva. Důležité je, aby se to, co se teď děje, nezvrhlo v nějaké křižácké tažení proti automobilovému průmyslu a nevznikla poptávka po dalších dramatických regulačních schématech. V Německu, které je ekonomickým motorem Evropy, je každé sedmé pracovní místo navázané na automobilový průmysl a jeho oslabení by pocítila celá Evropa. Čekají nás důležitá vyjednávání o legislativě, která se budou týkat emisí. Doufám, že všichni zachovají chladnou hlavu a bude to diskuse o tom, co je možné, chtěné, ufinancovatelné, reálné, a vznikne z toho nějaký kompromis přijatelný pro všechny zúčastněné.

Často se teď upozorňuje na to, že automobilový průmysl má u evropských vlád poměrně silnou lobby, je s nimi provázaný. Dojde k nějakému uvolňování nebo regulaci těchto vztahů?

Blažek: Ta lobby tam evidentně je, pramení zcela logicky z důležitosti průmyslu, politici dostávají místa v dozorčích radách a obráceně. Tomu se asi nezamezí. Otázka je, co se stane s normami na zkoušení emisí, které vůbec nesimulují reálný provoz, to je alfa a omega celého problému.

Špicar: Na druhou stranu je třeba říct, proč měříme tak, jak měříme. V laboratorních podmínkách dokážete zajistit aspoň nějakou standardizaci a mezinárodní porovnatelnost výsledků. Dokážu si těžko představit, že by bylo možné rychle přijít s nějakou metodologií, která bude reflektovat reálný provoz. Co je to reálný provoz, jak ho budeme definovat? Pokud se někdo k něčemu takovému odhodlá, potrvá to zcela jistě dlouho.

Vojtíšek: Já se měřením emisí za reálného provozu zabývám 19 let. Taková měření možná jsou a data z nich jsou různorodá. Cílem zřejmě je, aby motoristé ve všech zemích měli takové emise, které by jim zajišťovaly přijatelnou kvalitu ovzduší. Evropská komise provozuje společné výzkumné centrum v Itálii, je to špičkově vybavená laboratoř s těmi nejlepšími lidmi z oboru, a tato skupina dodává podklady pro evropskou legislativu právě v oblasti emisí.

Předpokládáte, že vznikne nějaký jednotný evropský regulační úřad, něco jako Evropská centrální banka pro automobily?

Blažek: Já doufám, že nevznikne. Nechci, aby vznikaly další instituce, které by měly něco regulovat. Že auta mají v reálném provozu vyšší emise, než je deklarováno v jejich technických parametrech, se ví třeba pět deset let. Zákazník je dnes uváděn v omyl i v případě průměrné spotřeby. Je otázka, jestli jsou všichni výrobci schopni předvést totéž co při homologaci také v běžném provozu. Podle mě zatím nejsou.

Vojtíšek: Někteří jsou.

Blažek: A kdo? Kdo jezdí za to, co udává?

Vojtíšek: Záleží, jak se s tím autem jezdí.

Blažek: Normálně, jako průměrný řidič. Nejde přece o to, učit lidi jezdit podle homologačního cyklu, kdy zrychluji z nuly na sto kilometrů v hodině za 33 sekund. Takhle lidi prostě nejezdí.

Vojtíšek: Když mi nabídnete pět aut, se třemi se vám projedu po Praze se stejnou spotřebou, jaká je uvedena na homologaci.

Špicar: A jak zajistíte, aby všichni zákazníci jezdili takovým způsobem a dalo se porovnat, jestli jejich vozy splňují limity, nebo ne? A ještě na to pak navázat regulaci a trestat ty, kteří to nezvládnou?

Vojtíšek: Vždycky se najde někdo, kdo pojede s fabií po Praze za pět litrů na sto kilometrů, ale i někdo, kdo pojede za patnáct.

Špicar: Co když bude většina těch, kteří pojedou za patnáct? Čí to bude potom chyba, výrobce?

Není pak řešení v tom, aby se místo průměrných hodnot uváděla v dokumentaci spíš nějaká rozpětí, intervaly?

Blažek: Teoreticky ano, zákazník by se tak dostal blíž k reálným datům. Problém je, že nejde úplně zamávat s ekoplány Evropské komise. Ty by se úplně zbořily. Je už také jasné, že evropské země nedostojí ani závazkům v oblasti elektromobility. Kancléřka Merkelová si přeje mít do roku 2020 na německém trhu milion elektromobilů, pokud ale půjde vše dobře, bude jich maximálně polovina.

Špicar: Tohle není cesta. My si můžeme stanovit plán, kolik chceme mít v dané zemi elektromobilů za určitý časový úsek, ale pokud si je lidé prostě nekoupí, protože o ně nebudou mít zájem, jak jim je budeme proboha nutit? To si vůbec nedokážu představit.

Vojtíšek: Že elektromobilita pokračuje, je vidět na prodeji elektrokol. Jejich počet roste exponenciálně, také elektrických motocyklů.

Blažek: Kolo a motorka ale svým primárním určením nenahrazují auto. Na elektrokole nepojedete do Chorvatska s rodinou, na motorce také ne.

Linhart: Hlavní rozdíl je v tom, že v případě elektrokol nebo motocyklů s elektrickým pohonem už byla dosažena hranice, kdy se běžnému uživateli skutečně vyplácí si něco takového pořídit. To znamená, že má rozumné pořizovací náklady ve srovnání s užitkem, který přináší. U elektromobilů ještě nejsme tak daleko. Až jejich vývoj pokročí, uvidíme, jestli cena bude dostatečně nízká pro masové rozšíření. Jinak se můžeme dočkat toho, že se cíle zavádění elektromobilů budou plnit pouze za cenu nesmyslně vysokých dotací.

Špicar: Já věřím, že budoucnost patří alternativním pohonům, hybridům, elektromobilům. Ta doba ale musí nazrát, musí se splnit podmínky, o kterých mluvil kolega, aby lidé projevili přirozený zájem a mělo to pro ně ekonomický smysl. V současné situaci je elektromobil několikanásobně dražší než běžný vůz a infrastruktura je absolutně nedostačující. Provoz připomíná bojové cvičení, jak se dostat od nabíječky k nabíječce.

Vojtíšek: Je otázka, jak daleko elektromobilita je, jaký impulz potřebuje, aby se rozjela. Filtry pevných částic také začínaly na stavebních strojích při hloubení tunelů ve Švýcarsku, na silnici začínaly v autobusech dopravního podniku v New Yorku. Jakmile se osvědčily, rozšířily se do Evropy a Severní Ameriky. Pokud nejsou vozidla, nebude dobíjecí síť, pokud nebude síť dobíjecích stanic, nebudou si lidé kupovat vozidla. Mohu-li dát zase příklad ze Spojených států, když se tam začínalo se zemním plynem, v nějaké oblasti se vybudovaly plnicí stanice a větší vozové parky, zpravidla autobusy, které byly pod správou daňových poplatníků. Pak se infrastruktura začala rozvíjet. Říkám si, jestli se stejným směrem nemůžeme vyvíjet i tady.

Špicar: Výborně, pokud státní správa má takové provozy, ve kterých se optimálně využije výhod elektromobilů, hybridních vozů nebo aut na plyn, ať je tam zkouší, provozuje a vylepšuje. Ať se ale nepouští do nějakých experimentů na lidech jen s ambicí, že by to tak mělo být.

Linhart: Musíme si uvědomit, že pokud by se vlády rozhodly podpořit výrobu elektromobilů v nějakém masovém měřítku, skokový nárůst povede k nerovnováze na trhu surovin a výrobních kapacit. To jsme viděli v době fotovoltaického boomu, kdy se projevil nedostatek křemíku jako klíčové suroviny pro solární články. U elektromobilů jsou ty dopady na celý dodavatelský řetězec zatím neodhadnutelné. Zároveň bych nezavrhoval ani další alternativní technologie. Je důležité si zmapovat ekologickou stopu výroby elektromobilu, tedy zejména baterie. Právě fáze vývoje může ukázat, že jiné varianty mohou být dlouhodobě perspektivnější než elektromobily, včetně plnění cíle celkového snižování emisí.

A vidíte v současnosti nějakou reálnou alternativu, třeba vodíkové palivové články, na které sází Toyota?

Linhart: Je více technologií v různých fázích vývoje. Žádná z nich se ještě nedostala do takové fáze, abychom byli schopni říct, že bude jednou dominovat. Elektromobily mají u vlád určitou prioritu. Pokud by ale ostatní technologie dostaly srovnatelnou podporu, je otázka, zda by nevedly k požadovanému výsledku v kratší době a s vyšší kvalitou.

Blažek: Osobně nevidím dál než za technologii plug-in hybridu, tedy kombinace spalovacího motoru a elektromotoru, který jde dobíjet ze zásuvky. Jak bude probíhat cesta k ryzím elektromobilům, souvisí nejen s infrastrukturou, ale i s nějakou doposud známou fyzikou – i když bude hodně dobíjecích stanic a nebudou obsazené, každé nabíjení potrvá minimálně 15 minut. Ve srovnání s tím u benzinové pumpy natankuji za pět minut a můžu jet 500 kilometrů.

Vojtíšek: Bavíme se o technologiích a o tom, kde sehnat energii pro všechny automobily. Když se ale zamyslíme, k čemu to je? Doprava je služba. Já cestuji necelých sto tisíc kilometrů ročně a asi ze sedmdesáti procent používám železniční dopravu. Není to vždycky rychlejší, ale je to pohodlnější. Jízda automobilem je pro mě ztráta času, během cesty nemůžu pracovat, číst si nebo se nad něčím zamyslet. Buď zůstaneme u rozvíjející se automobility a budeme řešit, že je aut ve městě příliš a dopravní rychlost je navzdory všem investicím nízká, nebo se zamyslíme nad tím, jaké jiné možnosti z hlediska dopravy nabídneme. Poměrně velkou část dnešních uživatelů automobilů může podle mne uspokojit nízkorychlostní doprava v kombinaci s vysokorychlostní železnicí. Myslím, že vývoj půjde tímto směrem.

Špicar: To, co říkáte, je velmi relevantní. Jedna ze současných velkých výzev pro automobilový průmysl je to, že lidé ztrácejí afinitu ke svému vozu, už pro ně nemá takový sex-appeal jako v minulosti, není to už takový statusový symbol. Především mladší generace začíná považovat auto za přítěž, nechce trávit čas v dopravních zácpách velkoměst nebo pracně hledat parkování před domem. Je pravděpodobné, že bude ustupovat vlastnictví vozů ve prospěch jejich sdílení. Čekají nás také auta bez řidiče.

Možná se dá namítnout, že cestování vlak není vždycky levnější. Když pojedu s rodinou k babičce na Slovensko, vyjde mě vlak o poznání dráž než jízda autem. Jedině že by se dotovaly jízdenky…

Blažek: Regulace jakékoli ceny je násilná, jak už tady zaznělo. Trh by se měl vyvíjet co nejpřirozenější cestou. Ano, přiblížila se doba, o které se mluvilo před patnácti dvaceti lety, že auto je spotřební věc. Časem možná lidem bude jedno, jak se kam dostanou. Ale musí to dávat ekonomicky smysl, nebudu platit za vlak dvakrát tolik, abych měl nižší komfort nebo menší flexibilitu.

Pan docent Vojtíšek možná vnímá téma z jiného úhlu než ostatní, protože se při výzkumu bezprostředně dotýká zdravotních aspektů. Do jaké míry je naše zdraví vlastně ohroženo spalovacími motory?

Vojtíšek: Podle Evropské komise ročně předčasně zemře 400 tisíc lidí na důsledky znečištění ovzduší. Spalovací motory na tom mají poměrně velký podíl. Kvůli dýchání zplodin je až desetkrát více úmrtí než v důsledku dopravních nehod. Být v okolí frekventovaných silnic je ze zdravotního hlediska vysoce riziková aktivita. Jde hlavně o nanočástice, které se usazují v plicních sklípcích a pronikají do krevního oběhu. Jsou to rakovinotvorné látky přispívající k onemocněním dýchacích cest, infarktu myokardu, poruchám nervové soustavy, k Alzheimerově chorobě. To ale neznamená, že by se spalovací motory neměly používat. My máme technologii na nízké emise, ale my ji nepoužíváme, v tom je ten rozpor.

A ta technologie se nepoužívá kvůli vysokým nákladům?

Vojtíšek: Ano, něco je třeba za to zaplatit, ale ne moc. Výhody jsou ve formě snížení dopadů na zdraví. Pokud odmontuji filtr na pevné částice, získám malou úsporu, škoda ale bude rozložena mezi lidi, které neznám.

Blažek: Právě na těch filtrech je názorně vidět přístup Čechů k ekologii. Nám je to úplně jedno. Tím nechci říct, že filtr odmontovává každý. Ale ten způsob uvažování, jak něco obejít, v tom jsme opravdu kreativní národ.

Vojtíšek: Kvůli tomuto přístupu ale bohužel všichni zaplatíme více. Nejméně polovina emisí částic podle mě pochází z vozů, které jsou v nevyhovujícím technickém stavu, mají vymontované filtry a přečipované řídicí jednotky. Odstranění vozů nebo jejich oprava stojí zlomek ve srovnání s cenou spojenou s další etapou emisní normy, to znamená Euro 7, která nutně přijde, protože kvalita ovzduší v evropských městech je nadále nevyhovující a spalovací motory jsou jedním z hlavních zdrojů.

Špicar: Navíc jsme v zemi s jedním z nejstarších vozových parků v Evropě, průměrné stáří auta je u nás patnáct let.

Blažek: Tady hraje určitou roli zanedbaný registr aut. Průměrné stáří vozů, které jezdí po silnicích, bude asi o něco nižší.

Vojtíšek: V tom stáří vozu vidím trochu paradox. V první řadě nám škodí pevné částice, potom oxidy dusíku. Je možné, že starý hýčkaný favorit produkuje méně částic a menší množství oxidů dusíku než motor spadající pod normu Euro 4, který není udržován. Spíš si myslím, že je problém v technickém stavu než v samotném stáří vozidel. A stanice technické kontroly zachytí pouze vozidla ve skutečně velmi špatném technickém stavu. Nezachytí se odmontované filtry, přečipované jednotky, jednotky upravené výrobcem tak, aby prošly emisním testem.

Majitelé statisíců starých aut jsou také voliči. Nedovedu si představit, že by naše vláda zavelela k nějakému ráznému zpřísnění…

Linhart: Je to o odvaze politiků. Vidím tady analogii se zavedením elektronické evidence tržeb. I v tomto případě by šlo o zásah namířený jen proti části obyvatel. Na rozdíl od elektronické evidence tržeb se zde nebavíme o placení daní, ale o ohrožení zdraví obyvatel.

Pomohlo by omezení dovozu ojetin?

Blažek: To by byla zase regulace. Asi každý Čech by si v principu nejraději koupil nové auto, ale je to o nízké koupěschopnosti obyvatel.

Linhart: Dovážený vůz může být z hlediska emisí řádově lepší než ten, který už daný uživatel má. Měly by ale platit přísné kontroly, aby se do oběhu nedostávaly vozy, které na první pohled nesplňují základní požadavky na bezpečnost a emise.