Rejdařům v Rotterdamu a Hamburku, v Antverpách i Brémách asi zatrnulo, když se dozvěděli, že je o zisky připraví moravská konkurence, konkrétně nový přístav v Hodoníně. Severomořské přístavy dosud měly monopol na lodní přepravu z Číny a dalších zemí Dálného východu do Evropy, teď se však objevila nová „hedvábná stezka“, která zkrátí vodní cestu o dva a půl tisíce kilometrů. Neznamená to, že napříč Slováckem poplují tankery. Zámořské koráby dopraví kontejnery z Číny do rumunské Konstanty, tam se přeloží na dvousetmetrové říční škunery, které odplují po Dunaji a pak odbočí po řece Moravě až k překladišti v Hodoníně. Po železnici a silnici budou pokračovat dál na západ a sever.

Jihomoravská média slaví. „Lodě do Číny poplují z Hodonína,“ pozdravil slibný projekt Hodonínský deník. „Hodonín má konkurovat Rotterdamu,“ očekává brněnská mutace Mf DNES. Hodonín bude obdobou Rotterdamu i v tom, že bude expedovat zboží do několika okolních zemí. „To vše už do čtyř let,“ předpověděla Mf DNES.

Zprávy o slováckém Rotterdamu nejsou aprílovým žertem ani nebyly sepsány před ránem ve vinařském sklepě. Autoři je prezentují zcela vážně. Mohou proto posloužit jako důkaz, že existují paralelní světy, které fungují podle jiných pravidel než svět, kde platí fyzikální zákony i všeobecně sdílené společenské, politické a ekonomické zvyky a kde žijeme svůj obyčejný život. V paralelním světě tato pravidla neplatí, proto je v něm možné organizovat třeba zámořské plavby z Číny až do Hodonína. Hodonínský superpřístav je pouze jedním z příkladů jiné reality, v paralelním světě najdeme také olympijskou Prahu, českobudějovickou koncertní síň Rejnok, kolínský zdvihací železniční most i nadzvukové letadlo Concorde.

Tak pravil Zeman

Paralelní svět tu není odjakživa. Jinou než obvyklou realitu je třeba vytvořit ‑ a to vyžaduje nasazení mnoha lidí. Důležitá je postava patrona, v případě Hodonína ji hraje prezident Miloš Zeman. Hned po nástupu do prezidentského úřadu oprášil myšlenku na stavbu kanálu Dunaj‑Odra‑Labe (D‑O‑L). Projekt kanálu představil na schůzce středoevropských prezidentů i v europarlamentu. Kritikům, kteří označili projekt za nereálný, vzkázal: „Je asi natolik megalomanský jako projekt rybníkářské soustavy Jakuba Krčína z Jelčan a Sedlčan, který je dnes jedním z klenotů české krajiny,“ připomněl stavitele třeboňských rybníků.

Prezident jasně řekl, že vodní cestu mezi Dunajem, Odrou a Labem je možné prokopat. Na takovém základě už je možné stavět, jenom je třeba najít experty, kteří představí věrohodné technické řešení. V případě Hodonína se angažoval renomovaný hydrolog Jaroslav Kubec, jenž se dlouhodobě snaží plán kanálu oživit. Přišel za Zemanem s úvahou, že stavět se musí od Dunaje. Veletok patří k páteřním vodním cestám Evropy, a pokud se na ni Česká republika napojí, bude to mít okamžitý efekt pro tuzemské dopravní systémy a zvláště pro skomírající říční plavbu. Kubec představil plán, podle nějž je možné zvýšit hladinu řeky Moravy mezi Hodonínem a Dunajem. Třetina trasy o délce 120 kilometrů vede po slovensko-moravské hranici, zbytek je hranicí mezi Slovenskem a Rakouskem. Existuje i alternativní možnost. Kdyby stavbě nepřáli Rakušané, stále je k dispozici padesát let starý plán na stavbu kanálu, který by začínal u Lanžhota a vedl po slovenském území. Do řeky Moravy by se připojil až nad Devínskou Novou Vsí, deset kilometrů nad Dunajem.

Po patronu a expertovi nastupuje na scénu další důležitá postava ‑ investor, který si osvojil patronovu vizi. V Hodoníně se ohlásila pražská firma DOE Europe SE, kde DOE znamená německou zkratku Donau‑Oder‑Elbe. „Jsme součástí skupiny, která působí, mimo jiné, již od roku 1990 ve střední a východní Evropě, s investičními referencemi v oblasti dopravních, logistických a finančních projektů za více než 250 milionů dolarů. Vlastníci společnosti mají za sebou dlouholetou zkušenost i s dalšími úspěšnými investičními akcemi i mimo evropský kontinent,“ představil investorskou firmu jednatel Josef Drebitko. DOE Europe hodlá investovat 300 milionů eur (osm miliard korun) do stavby kilometr dlouhého, sto metrů širokého a pět metrů hlubokého bazénu, kde budou lodě vykládat kontejnery do vlaků a kamionů. Vodní cesta z Hodonína do Dunaje přijde na 700 milionů eur (20 miliard korun). „Tato část bude spolufinancována ze státních investic Česka a Slovenska, evropských fondů a může být částečně financována ze soukromých investic jako PPP projekt,“ dodává Drebitko, který už získal předběžnou dohodu s bankami a dalšími silnými firmami. Se vším souhlasí i úctyhodný počet státních institucí: „Projekt podporuje ministerstvo průmyslu a obchodu společně s CzechInvestem, dále Hospodářská komora, Svaz průmyslu a dopravy, informace o projektu byla diskutována také na ministerstvu dopravy, financí, dále i s panem premiérem a panem prezidentem České republiky,“ vypočítává investor.

Dvakrát větší než Vídeň, pětkrát než Uhříněves

Tvůrci nové reality mají v dnešní době výhodu, že mohou spoléhat na média, která otisknou jakoukoli zprávu, jen když umožní přitažlivý titulek. Výstavba přístavu, kde se za rok vyloží milion kontejnerů, kde se najdou tisíce nových pracovních míst a který bude hotov už za čtyři roky, byla takovým podnětem. Objevily se ony romantické titulky o plavbách do Číny a jihomoravském Rotterdamu, a protože zabraly, zprávu bez dalších komentářů převzaly i agentury a webové servery.

Rozvíjet představu gigantického dopravního uzlu lze bez omezení. Milion kontejnerů ročně znamená dvacet milionů tun zboží. Tím vyroste obrat tuzemské říční dopravy dosahující 1,5 milionu tun na více než desetinásobek. Hodonín převálcuje přístavy na samotném Dunaji. Vídeň překoná obratem zboží dvakrát, bavorský Regensburg nebo Bratislavu třináctkrát a bude mít vyšší obrat než všechny bavorské a švýcarské přístavy dohromady. Stane se i nedostižným železničním uzlem, protože měsíčním provozem 55 tisíc vlaků pětkrát překoná překladiště v Praze-Uhříněvsi, které jeho majitel Metrans inzeruje jako největší středoevropský železniční terminál. Je třeba přiznat, že s milionem kontejnerů bude mít Hodonín ještě daleko do obratu severomořských přístavů. Největší z nich, Rotterdam, je dvacetkrát výkonnější a ještě druhý Hamburk sedmkrát. Se čtyřiceti, respektive dvaceti, kilometry přístavních hrází mají severská města lepší podmínky, záleží však jen na představivosti, kolik kilometrů čtverečních podmáčených luk na břehu Moravy je třeba vybagrovat, aby Hodonín překonal i dosavadní lídry zámořského obchodu.

Barvité informace z paralelního světa probudily obraznost zastupitelů města Hodonína, kteří koncem dubna odhlasovali, že budou stavbě přístavu pomáhat. „Zastupitelé schválili memorandum, které je zavazuje k jakési pomoci či součinnosti,“ vysvětlila mluvčí hodonínské radnice Barbora Lahová. Konkrétní součinnost přislíbil i náměstek ministra dopravy a bývalý starosta Hodonína Jiří Koliba, který chce ihned zahájit stavbu hodonínského silničního obchvatu těsně kolem budoucího přístavu.

Odpověď zní ne

Kdo chce vstoupit do paralelního světa neodolatelných příslibů a skvělé budoucnosti, musí se jednoho předpisu přece jen striktně držet. Musí ignorovat realitu obyčejného šedivého světa, kde dosud žil. Kdo se zeptá odpovědných úřadů a uvěří oficiálním dokumentům, tomu nádherná bublina paralelního světa praskne a možná si začne myslet, že si z něj autoři nádherného hodonínského projektu dělali legraci.

Mezinárodní přístav v Hodoníně nevznikne bez splavnění Moravy, jež předpokládá stavbu plavebních komor na samotné Moravě i na Dunaji, případně stavbu kanálu přes slovenské území mezi obcemi Kúty a Devínská Nová Ves. S tím by musely souhlasit vlády Rakouska a Slovenska, které by o to předtím musela požádat česká vláda. Ta ovšem Rakušany s žádostí o souhlas s vybagrováním koryta Moravy včetně stavby plavebních komor neoslovila. „O žádné takové žádosti nemáme v této chvíli žádné informace,“ odpověděla jménem rakouského ministra dopravy jeho mluvčí Andrea Heiglová. Nechce spekulovat, jak by Rakušané odpověděli, z jejich dosavadní politiky ale lze reakci odvodit. Před sedmi lety požádali Slováci o souhlas se stavbou přehrady na Dunaji mezi Bratislavou a Wolfsthalem. Tato přehrada byla shodou okolností zamýšlena jako jeden z předpokladů moravské vodní cesty, protože by zvýšila hladinu na dolní Moravě. Vídeň však rezolutně odmítla s odůvodněním, že by se zhoršila kvalita podzemních vod, a navíc by se dostal pod vodu národní park Dunajské louky na východ od Vídně. Chráněné oblasti lemují na rakouské straně Moravu od soutoku s Dyjí až k Marcheggu, žádost o zvýšení hladiny z české strany by tedy byla stejně jen formální.

Kanál na slovenské straně by křížil rovněž evropskou ptačí oblast na slovenských březích Moravy, v diskusi se Slováky však ekologické argumenty nepřišly na řadu. Týdeník Echo položil slovenskému ministerstvu dopravy dvě otázky: jestli by souhlasilo s bagrováním Moravy na slovensko-moravské hranici a jestli plánuje stavbu kútského kanálu. „Na obě vaše otázky je odpověď ne,“ odepsal mluvčí Martin Kóňa. Slovensko „minimálně do roku 2020“ nepočítá s žádnými aktivitami okolo kanálu Dunaj‑Odra‑Labe. Lodě s čínským zbožím za čtyři roky do Hodonína nedoplují.

Na tuzemském ministerstvu dopravy o projektu Hodonín aspoň vědí. „Vybudování vodní cesty z Hodonína do Dunaje je v uvažovaných časových horizontech cca 5 let naprosto nereálné,“ ničí vzdušné zámky mluvčí Tomáš Neřold a podotýká, že s Rakušany se opravdu nedá domluvit. Odmítá dokonce podpořit skromnější plán na menší překladiště mezi železnicí a kamiony. „Stát podporuje kombinovanou dopravu, pro takový typ terminálu ale existují v České republice vhodnější lokality,“ tvrdí Neřold. Ministerstvo pod tlakem prezidenta a některých dalších politiků aspoň chystá soutěž na studii proveditelnosti pro celý kanál Dunaj‑Odra‑Labe, vyhlášena ovšem ještě nebyla. S dokončením studie se počítá nejdříve v červnu 2017. To bude zřejmě jediný výsledek Zemanovy iniciativy na podporu D‑O‑L.

Metro na olympiádu

Nereálnost hodonínského projektu přesto neznamená, že budování paralelního světa nemůže mít dopad ve skutečném světě. Za příklad může posloužit plán pražské olympiády, kterou chtěl zorganizovat primátor Pavel Bém. V Letňanech měl vyrůst hlavní olympijský stadion, vesničky pro sportovce a pro novináře. V Troji se naplánoval obří plavecký stadion pro tisíc lidí, další měl stát na Štvanici. Národní fotbalový stadion by vyrostl na Strahově, spolu s dalším stadionem pro cyklisty. Další peníze by přišly do rozšíření letiště a posílení městské dopravy. Experti vypočetli, že investice půjdou stejně jako v případě kanálu Dunaj‑Odra‑Labe do stovek miliard, potíž byla v tom, že vláda Mirka Topolánka nechtěla Praze na chystané výdaje poskytnout garance. Mezinárodní olympijský výbor proto nebral pražskou nabídku vážně. Olympijskou vizi definitivně rozmetala finanční krize z roku 2008. Přesto se paralelní svět primátora Béma zapsal i do reality všedního dne. Nejde jen o to, že přípravný výbor inkasoval od hlavního města 100 milionů za různé analýzy a studie, podle olympijských plánů byla postavena málo vytížená část metra C z Ládví do Letňan. Při výstupu v Letňanech se může cestující divit, proč metro končí uprostřed rozlehlé louky, měl by si však uvědomit, že se ocitl v Bémově paralelním světě. Pokud má obraznost stejně dobrou jako hodonínští zastupitelé, uvidí před sebou hlavní stadion olympijských her Praha 2016.

Na významu paralelního světa nic nemění ani to, že jeden z jeho zakladatelů, konkrétně investor, je rovněž neurčitá nebo imaginární osoba. Uvědomili si to v Českých Budějovicích, kde na pozemcích bývalých kasáren měla vzniknout na ploše jednoho a půl hektaru jedna z největších koncertních síní v Evropě. Budějovičtí radní i místní média uvěřili Jihočeské společnosti přátel hudby, která přišla s příběhem, že neznámý investor postaví podle projektu Jana Kaplického stavbu Rejnok, kde budou své hudební produkce provozovat největší světoví mistři. O publikum bylo předem postaráno, protože Budějovice se díky Rejnokovi stanou kulturní Mekkou přinejmenším pro Prahu, Vídeň a Linec, jež nejsou ani 150 kilometrů daleko. Budějovická radnice změnila kvůli Rejnokovi územní plán, který umožňuje zástavbu namísto dosavadních parkových ploch. Loni ovšem město ztratilo trpělivost. Když se ani po šesti letech slibů nezačalo stavět a ani nebylo zveřejněno jméno investora, přestala radnice blokovat pozemky, kde se namísto Rejnoka postaví bytovky a obchodní centra.

Totéž platí pro Hodonín. Firma DOE Europe má základní kapitál tři miliony korun a může investici nejvýš zprostředkovat. Při dotazu na vlastníka firmy odkazuje jednatel Drebitko na obchodní rejstřík, kde ovšem majitelé uvedeni nejsou. Přesto příběh o mezinárodním přístavu stačil k tomu, aby zastupitelstvo Hodonína změnou územního plánu umožnilo rozšíření průmyslové zóny.

Omyl Concordu

Někdy se vize z paralelních světů mohou zhmotnit, jako se to stalo při jiném projektu vodních cest. V takovém případě dochází k miliardovým ztrátám obvykle u veřejných rozpočtů. Zdvihací železniční most v Kolíně stál skoro jeden a půl miliardy, desetkrát víc než mosty, které se nezdvihají. Vznikl jakou součást neuskutečněného projektu, který předpokládal, že se po Labi budou vozit kontejnery. Na loď se budou nakládat nejméně ve dvou patrech nad sebou, proto se zdvihají železniční i silniční mosty, aby se pod ně kontejnery vešly. Kolínský most šel ještě dál. Jeho střední pole je možné zdvihnout do takové výšky, aby projely i lodě se třemi kontejnery nad sebou. Most dnes slouží jako mezinárodně známý symbol neužitečných dotací Evropské unie v Česku. Zároveň se využívá jako argument, aby se stavěly další jezy a zdvihaly další mosty, protože jen tak bude možné, aby se kontejnery po Labi přece jen začaly vozit a kolínský most získal svůj plánovaný smysl. Pak stačí jenom přesvědčit Němce, aby stejným způsobem zesplavnili Labe mezi Drážďany a Magdeburgem.

Plány na říční plavbu po Labi a neustávající snaha je uskutečnit i přes miliardové ztráty připomínají jiné příběhy ze zahraničí. To znamená, že se vliv paralelních světů na státní investice neomezuje jen na Česko. Nejslavnějším nesmyslným projektem, který se začal uskutečňovat a dlouho nešel skončit, protože jeho autoři nechtěli přiznat fiasko, bylo slavné nadzvukové letadlo Concorde. S jeho stavbou se začalo v roce 1956, poprvé vzlétl v roce 1976 a záhy byl označen za ekonomickou katastrofu. Přesto vlády Francie a Velké Británie projekt Concorde dotovaly až do roku 2003. Dodnes užívají nejen ekonomové, ale také antropologové a etologové termín „omyl Concordu“ (Concorde fallacy). Dopustí se ho každý, kdo z ješitnosti a z lítosti nad vynaloženými náklady pokračuje v chování, které mu už způsobilo ztráty a další ztráty logicky ještě způsobí. V tomto ohledu může i hodonínský projekt dosáhnout světových rozměrů. Stačí v něm pokračovat.