V polovině července zahájil soud insolvenční řízení se soukromou společností Jindřichohradecké místní dráhy, provozovatelem slavné jihočeské úzkokolejky. Málokdy za dobu své existence byla poslední česká úzkokolejka tak blízko zániku. Naštěstí majitelé firmy sehnali během čtrnácti dnů peníze a všech sedm věřitelů dokázali vyplatit. Stále tedy existuje možnost, že úzkokolejka získá šestisetmilionovou dotaci z Bruselu. Pak se trať opraví, služby získají na kvalitě a budoucnost bude zaručena. Majitelům úzkokolejky může pomoci, že mají dobré kontakty na Státním fondu dopravní infrastruktury, který ročně rozděluje desítky evropských miliard.

Jako v Alpách

Dotace v řádu stovek milionů skutečně rozhodne o přežití lokálky. Svědčí o tom srovnání s osudem úzkokolejných drah v Rakousku. Jindřichohradecká úzkokolejka před válkou navazovala na soustavu úzkokolejných tratí v okolí Gmündu, kterým se dnes říká Waldviertelbahn. Každá z částí kdysi spojené rakousko-české úzkokolejky dosahuje 80 kilometrů.

Přesto lokálka v Gmündu slouží pouze jako turistická atrakce, která jezdí jednou denně během letních měsíců. Vlaky z Jindřichova Hradce se denně vypraví devětkrát na trase přes Kamenici nad Lipou a Černovice do Obrataně. Na trase do Nové Bystřice jezdí v létě denně sedm vlaků.

Důvodem, proč česká část pohraniční úzkokolejky přežila, je státní podpora. Jihočeský kraj a kraj Vysočina společně dotují provoz 22 miliony korun ročně. Turisticky zaměřenou trasu do Nové Bystřice využije za léto 50 tisíc lidí, do vlaků na trase do Obrataně každým rokem nastoupí 200 tisíc místních či turistů. To znamená, že na každého, kdo do vlaku nastoupí, přispějí kraje skoro stokorunou.

Tím se vyrovná finanční nevýhoda proti alpským úzkokolejkám, jakou jsou Pinzgaubahn nebo Murtalbahn, které rovněž zajišťují dopravní obsluhu. Mohou si však za lístky účtovat rakouský tarif, který odpovídá šesti korunám za kilometr, v Česku stojí kilometr vlakem zhruba korunu.

Za eura se jezdí rychleji

K přežití úzkokolejky však nestačí jen dotace na provoz. Obě rakouské lokálky provozují spolkové země Salcbursko, respektive Štýrsko, a do dráhy také investují. Deset kilometrů dráhy Pinzgaubahn zničila v roce 2005 povodeň a Salcbursko tehdy utratilo 32 milionů eur za opravy a zlepšení trati, aby po ní bylo možné jezdit rychlostí až 80 kilometrů v hodině.

Jindřichohradecké dráhy dostávají ročně 30 milionů korun na běžnou údržbu a někdy částku do dvaceti milionů na modernizaci, například na světelnou signalizaci na přejezdech.

To je příliš málo na důkladné opravy, které by pomohly zrychlit vlaky a přilákat víc klientů. Obě zmíněné rakouské dráhy fungují spíše jako tramvaj, odstup stanic činí v průměru 1500 metrů. I když tak často zastavují, a navíc překonávají velké výškové rozdíly, přepravují cestující průměrnou rychlostí 40 kilometrů za hodinu. Zastávky na jindřichohradecké trati jsou od sebe v průměru 2500 metrů, přesto jezdí průměrnou rychlostí 30 kilometrů za hodinu.

Pokud chce český stát nebo kraje udržet úzkokolejku, musí se k ní chovat jako Rakušané. Jindřichohradečtí železničáři proto vlastně logicky požadují od státu částku 600 milionů, která shodou okolností odpovídá salcburské dotaci. Vybudují se za ni nové přejezdy, opraví 22 kilometrů kolejí a do pořádku se dají také nástupiště. Pak vlaky dosáhnou „rakouské“ průměrné rychlosti 40 kilometrů za hodinu.

Střet zájmů ve státním fondu

Ovšem v Česku není nic tak jednoduché jako u jižních sousedů a případ úzkokolejky to znovu potvrzuje. Jindřichohradecká dráha například na rozdíl od rakouských tratí patří několika soukromým osobám. Soukromý majitel je unikátem dokonce ve srovnání s celou sítí tuzemských železnic. Některé tratě provozují soukromé firmy, ale nepatří jim koleje ani drážní těleso jako v jihočeském případě. S jedinou jindřichohradeckou výjimkou je majitelem celé železniční sítě státní firma SŽDC.

V takovém případě se těžko vysvětluje, proč by měl stát investovat stovky milionů do majetku někoho jiného, byť jde o unikátní železnici, zvlášť když investovat potřebuje také státní SŽDC. „Máme v zásobníku několik desítek projektů v investičních nákladech přes deset miliard,“ potvrzuje Marek Illiaš ze SŽDC a pro příklad jmenuje úseky s větším provozem, než má lokálka na Jindřichohradecku. Chystá se třeba zrychlení v úsecích Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany, Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm, Opava–Krnov, Liberec – Česká Lípa, Hradec Králové – Trutnov či Břeclav–Znojmo.

Přesto ministerstvo dopravy rozhodlo, že si také jindřichohradecká lokálka zaslouží podporu, navíc za mimořádně výhodných podmínek. Úzkokolejka se ocitla v plánu investic na příští rok, přitom se dohodlo, že evropská dotace pokryje čtyři pětiny nákladů, zbytek uhradí ministerstvo a majitelům lokálky zbude zaplatit šest milionů, symbolické procento z celkové částky. „Pokud projekt nezakládá podezření z nepřípustné veřejné podpory, může žadatel obdržet až 100 procent prostředků z veřejných zdrojů,“ vysvětluje neobvyklý postup mluvčí ministra dopravy Tomáš Neřold.

Verdikt okamžitě vyvolal spekulace, do jaké míry rozhodování ovlivnil ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čoček. Jeho instituce financuje všechny dopravní projekty a má na starosti také jejich kontrolu. Čočkův otec Petr je přitom předsedou správní rady společnosti Jindřichohradecké místní dráhy.

Ředitel Čoček připouští, že není v jednoduché situaci, konflikt zájmů však rozhodně vylučuje: „Na výběr projektů nemám žádný vliv a střet zájmů nevidím ani při kontrole výdajů.“ Není ovšem jisté, jestli by svým tvrzením přesvědčil úředníky Evropské komise. Čočkův dopravní fond proplácí evropské dotace do dopravy a má na starosti nejen kontrolu faktur a plnění domluvených parametrů stavby. Účastní se také výběru projektů pro hloubkový audit, který zjišťuje, jestli projekt plní všechny evropské předpisy. Zaměstnanci fondu přitom mají dobrý důvod, aby to při kontrole v Jindřichově Hradci s přísností nepřeháněli.

Nesplnitelná zakázka

Vyhlídky lokálky zkomplikovali také její majitelé a manažeři, kteří se v roce 2011 rozešli ve zlém a dodnes se mezi sebou soudí. Proto se nechtějí k finančním otázkám spojeným s lokálkou veřejně vyjadřovat. „Nechci, aby to zase skončilo u soudu,“ zní obvyklé vysvětlení.

Rozkol mezi manažery mohl být důvodem, proč jindřichohradecké dráhy svou velkou investici nezvládly. Nedokázaly připravit projektovou dokumentaci, a nemohly tedy ani získat stavební povolení. Vypsaly tak v dubnu zakázku, která se nedala uskutečnit ve stanoveném termínu do konce roku 2015, kdy je třeba evropskou dotaci vyúčtovat. Stavební firma měla za 600 milionů nejen opravit koleje, ale ještě předtím vykonat práci projektanta a developera, konkrétně zhotovit složitou projektovou dokumentaci a zařídit její schválení na příslušných stavebních úřadech.

O nesplnitelnou zakázku se žádný zájemce nepřihlásil a Jindřichohradecké místní dráhy musely počátkem července oznámit neúspěch. Krach veřejné soutěže byl zřejmě důvodem, proč věřitelé jindřichohradeckých železničářů ztratili trpělivost a o týden později se přihlásili o své, podle médií často až rok staré pohledávky. V této situaci byl spíše zázrak, že majitelé úzkokolejky sehnali potřebných šest milionů a svůj dluh operativně splatili.

Poslední zpráva opět nedává budoucnosti úzkokolejky mnoho nadějí. „Projekt na modernizaci regionálních drah Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice byl stažen žadatelem. Dotace tedy nebude poskytnuta,“ uvedl ve středu na dotaz Týdeníku ECHO mluvčí ministra dopravy Neřold. Majitelé úzkokolejky, kterým nevyšla veřejná soutěž, přiznali porážku. Přinejmenším dočasně zrušili půlmiliardovou investici, bez níž nemá úzkokolejka šanci dlouho přežít.