Metro Dejvická–Motol je jednou z nejpodivnějších tras metra nejen v Praze, nejen v Evropě, ale možná na celém světě. Připomněla to originální zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu, působivější je ovšem výlet do nových stanic.

Kdo bydlel před čtyřiceti lety na bezvýznamné periferii hlavního města ve Veleslavíně, ten se musel smířit, že cesta přeplněným autobusem číslo 135 ucpanými ulicemi do centra trvá hodinu. Zlepšilo se to, když bylo k desátému výročí obsazení Československa vojsky Varšavské smlouvy otevřeno metro do Dejvic. Pak cesta tramvají a podzemní drahou ušetřila polovinu času. Od dubna, když metro dosáhlo starého Veleslavína a dále zamířilo na Motol, se cesta do centra stihne za čtvrt hodiny.

Rodák z Veleslavína nemůže odolat, aby si takovou rychlost nevyzkoušel. Z Václavského náměstí je ve stanici Nádraží Veleslavín opravdu za pár minut. Po výstupu ze soupravy ho eskalátory vyvezou do vestibulu, kde se cesty dělí. Mohl by jít doleva, tam však slepá chodba míří k zamčeným vratům, za kterými podle projektu budou časem další pohyblivé schody směrem k železničnímu nádraží. Teď musí k jiným eskalátorům doprava, které ho dovezou do podchodu pod Evropskou třídou. Celá řada prosklených dveří slibuje rovněž v budoucnu nové obchody, zatím funguje jen toaleta s poplatkem 10 korun. Pak se už výletník po pevných schodech dostane na denní světlo.

Opuštěná čtvrť

Veleslavín byl před půlstoletím jedním z nejopuštěnějších míst v Praze. Starou periferii tvořily pouhé tři ulice s maximálně dvoupatrovými domy. Obec byla od světa oddělena nebezpečnou a nepřehlednou Leninovou (dnes Evropskou) třídou, kde automobily nikdy nedodržovaly rychlost. Poslední desetiletí změnilo leccos. V zahradách Veleslavína vyrostlo pár šestipodlažních bytovek, které spolehlivě zničily charakter místa. V rohovém domě bývalého kina se do promítacího sálu a hospody nastěhovaly masáže, kopírovací služby a kadeřnictví. Naštěstí České dráhy citlivě opravily nádražní budovu z dob Rakouska-Uherska, kde z kladenského motoráku vystupuje deset lidí. Zkratkou přes koleje obejdou dvě polorozpadlé dřevěné haly, ve kterých překvapivě ještě funguje pneuservis s nápisem „Vstup jen na vlastní nebezpečí“. Ocitnou se na terminálu, odkud každou minutu vyjíždí autobusy do Kladna, Slaného a na letiště. Před vstupem do metra se cestující nevyhnou pohledu na nedaleký Červený vrch, snad jediné sídliště na světě, kde nestaví metro, i když vede přímo pod ním.

Bývalá Leninova třída je věrna své pověsti, právě se srazila octavie se dvěma fabiemi, kolemjdoucí fotí zmačkané plechy. Postupně se tvoří fronty, které jsou na křižovatce pravidlem, protože leží dvacet metrů od často zavřeného železničního přejezdu. Do Veleslavína se člověk dostane rychle, ale i když do Veleslavína dorazila jedna z nejdražších nových tras metra v Evropě, působí čtvrť ještě víc opuštěně než dříve.

Ještě že na druhé straně za Evropskou zůstaly ve své tradiční podobě Nové Vokovice. Čtvrť chudých domků se pomalu mění na luxusní resort, nadále funguje zahradní hospoda Tichá Šárka, jen nese nové jméno Kaštan. Dnes už tu člověk nepotká zaměstnance nedaleké, ale dávno zrušené továrny Aritma, kteří prchali z odpolední směny a na nestabilních železných židličkách prolévali hrdla laciným rumem. Dnes rum na nápojovém lístku chybí, na jídelním lístku je nejlevnější tlačenka za 69 korun. Přesto se pod kaštany scházejí rodiny na večeři, dřevěné lavice a klidná atmosféra připomínají bavorské letní zahrady. A je to jen čtvrt hodiny od Václavského náměstí.

NKÚ: Mission Impossible

Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) měl s unikátní stavbou unikátní zkušenost. Od začátku nebylo jasné, co vlastně bude kontrolovat. Za šestikilometrový úsek metra měl investor, tedy Dopravní podnik hlavního města Prahy, zaplatit podle původního projektu 22,6 miliardy korun včetně DPH. Pak se cena zvýšila na 27,2 miliardy a podle posledních údajů klesla na 24,8 miliardy. Mluvčí Dopravního podniku Jiří Štábl v oficiálním stanovisku tvrdí, že se stavba nakonec vejde do 23,6 miliardy. „V současné době uzavíráme poslední změnové listy s dodavatelem,“ slibuje definitivní vyúčtování.

NKÚ je hlavní strážce veřejných výdajů v zemi, tak velký rozptyl při stavbě metra však vysvětlit neumí a ani nesmí. Podle zákona nemůže kontrolovat finance samospráv a mohl projít jen položky, u nichž hlavní město požádalo o proplacení z Bruselu, tedy útratu ve výši 3,1 miliardy. Faktury na zbylých 20 až 25 miliard zůstanou možná navždy bez kontroly v archivech městské firmy. „Je neuvěřitelné, že takto ohromný balík veřejných prostředků nepodléhá žádné externí kontrole,“ posteskl si prezident NKÚ Miloslav Kala a požádal o změnu zákona.

Těžko určit důvod, proč generální ředitel Dopravního podniku Jaroslav Ďuriš do doby kontroly nepožádal Brusel o proplacení větší částky. Aby získal očekávaných osm miliard, musí předložit faktury nejméně za 12 miliard. Možná nechtěl, aby NKÚ prošla i další faktury, možná ani požádat nemůže, protože peníze utratil v rozporu s evropskými předpisy.

Opravdu 25 miliard

Nepořádek v bilanci do určité míry vysvětluje průzkum dokumentů o stavbě, které NKÚ nesměl kontrolovat a které má Týdeník Echo k dispozici. Celková útrata za metro prostě záleží na tom, jaké zakázky se do konečné ceny započtou. Nejdražší byla samozřejmě stavba, měla původně stát 15,7 miliardy včetně DPH. Zakázku vysoutěžily za 16,5 miliardy firmy Metrostav a Hochtief, vinou víceprací cena vyrostla na 17,4 miliardy. Technologie chtěl Dopravní podnik nakoupit za čtyři miliardy, zakázku ale nakonec získala Skanska za cenu o půl miliardy vyšší. Za projekt dostala firma Metroprojekt 1,4 miliardy a proběhlo ještě několik menších zakázek. Za dohled nad stavbou vyúčtoval Inženýring dopravních staveb půl miliardy. Zakázku na geotechnický průzkum v hodnotě 300 milionů získala firma Arcadis, zabezpečovací zařízení od AŽD přišlo na půl miliardy a eskalátory od Metrostavu na čtvrt miliardy. Známé náklady odpovídají poslední verzi podle NKÚ, tedy skoro 25 miliardám včetně DPH, bez daně 20,5 miliardy.

Starší projekty počítaly do nákladů ještě 2,5 miliardy za modernizaci souprav metra, o které je třeba doplnit vozový park na trase A, případně 200 milionů na opravu stropu ve stanici Dejvická. Dnes se však tyto náklady účtují zvlášť. „Náklady na rekonstrukci vozového parku by byly vynaloženy i bez prodloužení trasy A,“ vysvětluje mluvčí Štábl.

Tím se cena 6 kilometrů trasy metra dostává na úroveň 125 milionů eur za kilometr, která je při srovnání s obdobnými stavbami v Evropě neobvyklá. Pod 80 milionů eur se v poslední době vešly podzemní dráhy v Hamburku, Frankfurtu, Mnichově, Vídni i Madridu. O něco dražší byla pátá linka milánského metra (90 milionů eur), Bukurešť zase zvládla svou pátou linku s cenou 50 milionů. Dosud nejdražší úsek pražského metra z Ládví do Letňan přišel na 110 milionů.

Vysokou cenu v Praze schválila Evropské komise na základě analýzy agentury JASPERS. „Vzhledem k tomu, že tunely budou raženy štíty TBM, že většina stanic leží mimořádně hluboko v podzemí a že se v oblasti nacházejí břidlice, je cena za kilometr srovnatelná s podobnými stavbami v zemích EU,“ stojí v dokumentu z roku 2009. Experti si dali práci, aby našli stavby, které se cenou pražskému projektu vyrovnají. Nejdražší je druhá varšavská linka, kde stojí kilometr 150 milionů eur, nové metro v Soluni 110 milionů.

Srovnávat pražskou cenu s náklady ve Varšavě a Soluni je vůči Praze vstřícné. Trasa Dejvická–Motol má čtyři stanice, stejně dlouhé varšavské metro jich má sedm a na jedné se přestupuje. Soluňská dráha má na 9,5 km 13 stanic. Podle dokumentů z pražského metra stojí jedna stanice stejně jako tři kilometry tunelu. Kdyby mělo nové pražské metro ke své délce obdobný počet stanic jako linky ve Varšavě nebo v Soluni, přesáhla by cena za kilometr 180 milionů eur. Tím by se pražská cena vyrovnala zbrusu nové trase budapešťského metra s provozem bez řidiče, kterou premiér Viktor Orbán slavnostně otevřel před loňskými volbami.

Adéla, břidlice a další viníci

Z jednotlivých položek se pod vysokou cenu v Praze opravdu podepsal nákup razicích štítů TBM od firmy Herrenknecht. Nutně však nemusel. Také Hamburk nechal strojem Herrenknecht vyrazit trasu Jungfernstieg–HafenCity, která svými parametry včetně hloubky stanic odpovídá lince do Motola. Spokojil se však s jedním repasovaným štítem jménem Vera, který přišel na 7,5 milionu eur, Praha za dva zbrusu nové štíty Adéla a Tonda zaplatila okolo 50 milionů eur.

JASPERS také varoval před břidlicí, která se láme a brzdí pohyb razicích strojů, a záhy se ukázalo, že to bude ještě horší, než se čekalo. Ukazuje to seznam víceprací, jež metro prodražily o miliardu korun. Druhá největší vícepráce za 237 milionů vznikla kvůli břidlicím, které se proti předpokladům objevily při stavbě stanice Veleslavín. Ze nejdražší změnu projektu za 285 milionů ovšem břidlice nemohla a jiný viník se těžko hledá. Investor se rozhodl přesunout stavební jámu, z níž se měl odvážet vytěžený materiál a posléze vytáhly razicí stroje Adéla a Tonda. Původně měla být vyhloubena u stanice metra Dejvická, nakonec vznikla o kilometr dál, v Kanadské ulici. Dodnes není jisté, proč byl zrušen plán zřídit jámu těsně u sídla centrály finanční společnosti PPF, která patří nejbohatšímu Čechovi Petru Kellnerovi. Samotná PPF tvrdí, že s tím nemá nic společného. Dopravní podnik tvrdí, že vyhloubení jámy zabránily námitky městské části Praha 6 při stavebním řízení. Praha 6 připouští, že námitky měla, obávala se ruchu na frekventované Gymnazijní ulici. „Konečné slovo ale měl samozřejmě investor,“ upozorňuje zastupitel Prahy 6 René Pekárek.

Cena vyrostla i vinou nepovedených veřejných soutěží, jen náklady na stavební práce a technologie se zvýšily o 1,3 miliardy. Pro zasvěcené experty to nebylo překvapením, protože vlastně o žádné soutěže nešlo. Zakázku na stavební práce získalo sdružení Metrostavu a Hochtiefu poté, co byli ze soutěže vyloučeni všichni konkurenti, většina z nich kvůli nízkému obratu, Strabag a OHL pro údajně nízkou kvalifikaci svých pracovníků. Porušení zákona o veřejných zakázkách bylo tak zřetelné, že ministerstvo dopravy udělilo z pověření Bruselu pokuty v hodnotě čtvrtiny ceny obou zakázek. Tím pražské metro dostalo korekci celkem čtyři miliardy, nejvíc v historii evropských projektů. NKÚ ve své zprávě odhalil, že další pokutu dostal Dopravní podnik za miliardovou zakázku na projektovou dokumentaci. Porušení zákona bylo tak vážné, že korekce dosáhla sta procent zakázky.

Pražáci autobusem, Kladeňáci metrem

„Reálnost uvažovaných přínosů projektu nebylo možné ověřit,“ uzavřel NKÚ zkoumání, jak je stavba ekonomicky výhodná. Studie proveditelnosti tvrdila, že hlavní předností nového metra bude úspora času, která sama o sobě zajistí návratnost investice. Vtip stavby bude v tom, že lidé sice stráví víc času v hromadné dopravě, mnohem víc ale ušetří na cestování autem, které nedokáže konkurovat metru.

První údaje o cestujících ukazují, že se úsek z Dejvické přes Bořislavku na Nádraží Veleslavín vyplatí. Bilance Dopravního podniku říká, že trasou A začalo cestovat víc lidí, konkrétně mezi Hradčanskou a Dejvickou jezdilo před sedmi lety oběma směry 118 tisíc lidí denně, pak jejich počet poklesl na 100 tisíc a teď se zvýšil na 144 tisíc. Z toho 100 tisíc využívá i další úsek z Dejvické na Bořislavku, celkem 75 tisíc lidí jezdí mezi Bořislavkou a Veleslavínem. Na Nádraží Veleslavín se proud zmenší o 35 tisíc, což poukazuje na fakt, jak významné je metro pro lidi dojíždějící do práce z Kladna nebo Slaného. Do Veleslavína to dnes jde rychleji než na dosud užívanější stanici metra Zličín.

Naopak fiaskem skončila trasa z Veleslavína na Petřiny a do Nemocnice Motol. Motol je s 25 tisíci cestujícími po Depu Hostivař druhou nejméně užívanou konečnou linkou metra. Cestou přes Petřiny se zvýší počet cestujících jen na 40 tisíc, a tím jsou Petřiny nejzbytečnější předposlední stanicí v Praze. Důvod byl znám předem. Za Veleslavínem metro zahýbá v úhlu devadesáti stupňů, což není k vidění nikde v Evropě kromě okružních linek městské rychlodráhy v Berlíně či Madridu. Tramvaje a autobusy křížící trasu metra na Petřinách a v Motole tak nepřišly prakticky o žádné pasažéry, jen z Hradčanské na Petřiny ubylo tramvajím 9 tisíc cestujících denně, tedy třetina. Pražané zřejmě umějí počítat. Autobus z Motola směrem na Hradčanskou jezdí každých pět minut a cesta trvá 13 minut. Metro má osmiminutový interval a na Hradčanskou dorazí sice rychleji, zato značnou oklikou za 11 minut. Stejné to je na sídlišti Petřiny. Tramvaj dorazí na Hradčanskou za 11 minut. Metro je o 3 minuty rychlejší, předtím se však člověk musí po eskalátorech dostat čtyřicet metrů pod zem.

Pomoc Kladnu je tedy hlavním argumentem k tvrzení, že stavba metra nebyly vyhozené peníze. Ještě by ho podtrhlo, kdyby se byť se zpožděním postavilo slibované záchytné parkoviště. Přesto je jisté, že by Kladeňákům víc pomohla rychlodráha. Ministerstvo slibuje, že rychlou železnici postaví v příštích sedmi letech, pak ale metro do Veleslavína přijde o desítky tisíc cestujících denně. V posledních letech přibývá cestujících lokální dráhy z Kladna na pražské Masarykovo nádraží a denně jich jezdí oběma směry sedm tisíc. Podle mluvčího Ropidu Filipa Drápala po dokončení veleslavínského metra počet cestujících neklesl.

Dlouhá modrá blikající čára

Na stanici Nádraží Veleslavín odděluje prostor pro cestující od okraje nástupiště modrá svítící čára vytvořená LED zářivkami. Když se vlak blíží, začne blikat, aby každého opravdu odradila od vstupu do nebezpečné zóny. Pokud pražský magistrát nikdo nezastaví, tak se na podobné technické výstřelky mohou těšit také občané Vinohrad a čtvrtého pražského obvodu. Městská rada v červenci doporučila, ať se připraví stavba 11kilometrové trasy D s automatizovaným provozem. Linka z Náměstí Míru do Písnice nemá být na pražské poměry drahá. Bude stát 50 miliard, tedy dvakrát víc než úsek Dejvická–Motol, zato bude skoro dvakrát delší.