Možná neměl být nikdy ministrem a nejspíš ho měli odvolat už dávno. Ovšem měnit právě v této chvíli správce dopravního resortu Dana Ťoka by bylo důkazem, že se z dopravní politiky státu vytrácejí poslední zbytky rozumu.

Politici se někdy snaží veřejnost přesvědčit o opaku, přesto je zřejmé, že se v posledním desetiletí nezačal stavět žádný významnější úsek dálnice, a že tedy také nemohl být v posledních pěti šesti letech dokončen. Něco se zaseklo na Ředitelství silnic a dálnic, a i když je možné hledat viníka také mimo státní investiční firmu, byla by to jen zbytečná intelektuální zábava. Odpovědnost nese ministr dopravy, a pokud dnes po jeho odvolání stále hlasitěji volá šéf komunistů Vojtěch Filip, pak to na první pohled dává smysl. Vážnost požadavků na odvolání podtrhuje zkušenost s prosincovým kolapsem na D1, který způsobilo ministerstvo dopravy, když umožnilo opravy v zimním období.

Čtyři nejkrásnější dálnice

Přesto existuje důvod, přesněji řečeno čtyři dobré důvody, proč dnes není dobrý čas na Ťokovu likvidaci. Příběh silničních investic v podání současného ministra popisuje hrůzu a zmar v časech, kdy nastoupil do funkce. Nic se nestavělo a nikdo se ani nepokoušel dlouholetý úpadek zabrzdit. Po příchodu schopného a energického manažera se všechno obrátilo k lepšímu. V džungli tuzemské byrokracie dokázal za čtyři roky zahájit stavby čtyř klíčových staveb. Třicet kilometrů měří úsek z Opatovic do Ostrova, který konečně odpoví na zoufalé volání automobilistů po novém spojení Čech a Moravy mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Pokračování dálnice D11 od Hradce Králové směrem k polským hranicím není tak důležité a může zbytečně usnadnit tranzitní dopravu z Polska na západ, někdy by se však dokončit muselo. Důležitější jsou obchvaty dvou ze tří velkých měst, které dodnes připouštějí mezinárodní tranzit kamionů přes své centrum, tedy Frýdku-Místku a Českých Budějovic. Připravit tyto stavby nebylo věru snadné. Každá z nich je rozdělena na dvě části, je tedy nutné zahájit najednou hned osm staveb.

Ťok tedy stojí na prahu svého životního úspěchu, ovšem jen v případě, že se stavět opravdu začne. S tím, jak pomalu v novém roce rozmrzá půda, bude možné jednotlivá staveniště navštívit a přesvědčit se, jestli se opravdu něco děje. V tom je právě problém. Na všech úsecích se mělo stavět už loni, na všech však dochází ke komplikacím. Typický je příklad českobudějovického obchvatu. Soutěž o výstavbu jeho jižní části vyhrála italská firma, Ředitelství silnic a dálnic však Italy vyloučilo, protože nabídli příliš nízkou cenu. Stavět by tedy měla druhá firma v pořadí, se kterou také nejsou zkušenosti, protože i ona pochází z Itálie. Zároveň Italové napadli před soudem průběh soutěže o severní část obchvatu. Je možné, že se na jihu Čech začne stavět letos, jisté to však není. Ve Frýdku-Místku jeden z vítězů soutěže, současným vedením ministerstva protežovaná firma Silnice Group, nakonec od zakázky odstoupil. Na D35 se musela jedna ze soutěží kvůli chybám v dokumentaci opakovat. Staveniště D11 odmítla převzít stavební firma Eurovia, naštěstí se roztržku podařilo odvrátit.   

Odvolat Ťoka tedy neznamená připravit ho o zasloužený úspěch, ale nahradit ho v okamžiku, kdy se teprve rozhoduje, jestli se výstavba dálnic po pětiletém výpadku opět rozběhne. Pokud budou vyhozeni, ministr a jeho lidé by se zbavili odpovědnosti, že se opravdu začne stavět, a jejich nástupci shodí případný kolaps na jedné nebo druhé dálnici na své předchůdce. Teoreticky je možné, že se ani jednu ze čtyř klíčových staveb nepodaří rozběhnout. Třeba o tom politici z KSČM i odjinud leccos vědí, a proto požadují okamžitou výměnu ministra. Pokud ovšem existuje šance, že se začne stavět, pak ať ji využije tento ministr.

Státní podporou k likvidaci dopravy

Spory o ministra dopravy jsou nejzajímavější tím, že je při nich třeba připomínat úplně základní pravidla zdravého rozumu. Ťok může být mnohým nesympatický, pokud však opravdu začíná stavět klíčové dálnice, pak není důvod s odvoláváním spěchat. Nutno ovšem uznat, že si zdravý rozum vzal při řešení dopravních otázek v poslední době dovolenou. Varovným příkladem je loňské rozhodnutí Babišovy vlády zavést slevy pro studenty a důchodce na železnicích. Podle údajů z konce minulého roku se tím počet cestujících zvýšil o pár procent, slevy proto využívají ti, kdo jezdili i bez nich. Náklady ve výši šesti miliard ročně ovšem zatěžují státní rozpočet, a jak upozornila ministryně financí Alena Schillerová, při jeho sanaci v příštím roce bude třeba snížit o tři miliardy dotace, ze kterých kraje financují prodělečné železniční úseky. Podle pardubického hejtmana Martina Netolického by to znamenalo, že se zruší značná část lokálních spojů. Jinými slovy, efektem miliardové podpory železnic bude likvidace dalších tratí. Stejnou logiku by mělo rozhodnutí vyhodit dlouholetého ministra dopravy ve chvíli, kdy jeho práce může konečně mít výsledky.