Kdo si toho nevšiml, tak by si měl uvědomit, že o minulém víkendu proběhla Velká prosincová železniční revoluce, jak ji nazvala Česká televize. Seznam zvolil střízlivější notu a oznámil „malou revoluci“. Proč se však mluví o revoluci, když soukromé firmy převzaly provoz na pěti procentech regionálních tratí?

Vysvětlení není těžké. Kdysi dávno v historii se operaci, kterou o víkendu podnikli tuzemští dopravci, říkalo privatizace. Tak tomu bylo před čtvrtstoletím ve Velké Británii a dávalo to smysl, protože namísto státního podniku převzali osobní dopravu soukromníci. Zpočátku za to dostávali od státu stejnou podporu jako státní firma, čekalo se však, že konkurence zvýší efektivitu do té míry, že se nejen zruší dotace, ale soukromníci ještě budou platit za užívání státních kolejí. Od dob tržního optimismu z konce minulého století se však leccos změnilo. I když dnes Češi napodobují Brity, o privatizaci se nemluví a sami soukromí dopravci proti tomu termínu rozhořčeně protestují. Užívá se tedy termín revoluce, který k ničemu nic nezavazuje a zároveň vysvětluje, že na železnici probíhá něco, s čím se budou muset cestující potýkat.

„Pozitivní je, že nenastal kolaps,“ ocenil revoluci dopravní expert Jan Sůra, protože takřka všechny plánované vlaky v neděli vyjely. Pouze někteří cestující nechápali, že na cestu, kde dřív stačila jedna jízdenka, najednou potřebují víc lístků. Chyby se ale jistě podaří vychytat. Zbývá tedy otázka, proč se revoluce spouštěla, když její hlavní vizí zůstává vychytat chyby, které sama způsobila.

Soukromníkům vyšší dotace

Pro zkušenosti je proto nejlepší oslovit experty z Británie, matky všech železničních revolucí. Prvotní účel byl snížit náklady státu, což se v zemi za kanálem La Manche nepodařilo. Sice už nebylo nutné tolik doplácet na lístky, přesto stát v uplynulém roce doplácel soukromým dopravcům půl miliardy liber, tedy zhruba patnáct miliard korun. Kromě toho stát ročně utrácí za investice a bezpečnost částku 5–7 miliard liber, ze které se v platbách dopravců nevrátí ani penny. Na druhé straně privatizace nepochybně přispěla k tomu, že počet cestujících stoupl na dvojnásobek.

Tuzemská reforma už předem nepočítá s tím, že na soukromnících vydělá. Do loňska stát doplácel dopravcům, tehdy převážně státnímu podniku České dráhy, po dvaceti miliardách ročně. Letos ještě přidal šest miliard, díky kterým se sníží jízdné pro studenty a důchodce na čtvrtinu, fakticky ale jde o skrytou dotaci firmám. Pro revoluci na dráze je ovšem tato podpora nezbytná. Na železniční trh v Česku se nechystají jako v Anglii francouzští, nizozemští, japonští ani čínští dopravci, kteří by měli dost peněz na nákup vlakových souprav, ale kromě německých firem zvlášť čeští podnikatelé, kteří musejí peníze nejdřív sami vydělat. Proto se po českých kolejích prohání stále víc vyřazených souprav z Německa. Zvýšení počtu cestujících lze očekávat, pokud se podaří odstranit dětské nemoci, jak si slibuje expert Sůra.

Každý se musí spálit

Možná to je dobře, možná špatně, že se zdejší privatizace drží u zdi a nepřináší kvalitativní změnu jako v Británii, která během let 1994–1997 rozdělila licence na provozování osobní dopravy v celé zemi. Důležitější je fakt, že současná londýnská vláda se od dávné reformy pomalu, ale jistě distancuje. V říjnu ukončil vládní pověřenec Keith Williams odborné konzultace o tom, co se má na drahách změnit. Požadavkem, že je třeba vytvořit „železnici, která je schopna cestujícím nabídnout jízdné za dobrou cenu, a zároveň snížit náklady pro daňové poplatníky“, mimo jiné přiznal, že privatizace svého hlavního cíle nedosáhla. „Pronajímat dráhy bylo opatření, které mělo svůj čas,“ vysvětlil Williams na jedné ze svých přednášek. „Ovšem co fungovalo pětadvacet let, nyní tento sektor brzdí,“ dodal. Proto vláda slíbila na příští rok další kolo reforem. Češi ovšem musejí britskou zkušenost poznat na vlastní kůži.