Česko zaostává ve výstavbě nových dálnic. Může za to zdlouhavý proces od plánování stavby přes získání stavebního povolení až po samotnou realizaci. A zatímco sousedé už se k našim hranicím přibližují s napojením vlastních dálnic, nebo mají už dokonce hotovo, v Česku se o dálniční projektech často roky jen mluví. Stavaři navíc upozorňují, že jsou nuceni dovážet základní suroviny ze stále větší vzdálenosti, což stavby i prodražuje.

Typickým příkladem stavby, kdy mají sousedé už dávno splněno, ale Češi se téměř třicet let nepohnuli z místa, je dostavba dálnice D52 z Brna do Vídně přes Mikulov. Rakušané už mají svou část několik let hotovou a čekají, až se na dálnici Češi u Mikulova napojí. O plánu na zrychlení cesty z jižní Moravy do Vídně se přitom hovoří od poloviny 90. let. Ministerstvo životního prostředí ale dostalo k posouzení návrh dostavby úseku z Pohořelic na rakouské hranice až před pár týdny s tím, že stavba by měla začít teprve za tři roky.

Na druhé straně republiky, v jižních Čechách, se proto už Rakušané zřejmě raději rozhodli vyčkat, až Češi dostaví svou část dálnice D3, která se má u Dolního Dvořiště napojovat na rakouskou rychlostní silnici S10, a až potom chtějí dokončit i svůj 16 kilometrů dlouhý úsek. Také stavba závěrečného úseku D3 totiž nabírá zpoždění, údajně kvůli tomu, že silničáře překvapily problémy s bažinatým terénem. Česká strana zatím také nezvládla dořešit, zda se chystá napojit na polskou rychlostní komunikaci S8, kterou chtějí Poláci protáhnout z Wroclavi až na české hranice. Ředitelství silnic a dálnic teprve zkoumá jednotlivé možnosti.

V Česku bude na konci letošního roku podle dat ŘSD rozestavěných rekordních 210 kilometrů dálnic. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) k tomu nedávno dodal, že ministerstvo v příštím roce počítá s otevřením 118 kilometrů nových dálničních úseků a se spuštěním výstavby u dalších 93 kilometrů dálnic.

Aktuálně podle mluvčího ŘSD Radka Mátla zbývá ze základní dálniční sítě dostavět zhruba 650 kilometrů. Hotovo by podle něj mohlo být do deseti let. Nabízí se ale otázka, zda je to při současném tempu výstavby silnic a dálnic v českých silách. Politici sice slibují, že by výstavbu silnic mohla brzy zrychlit změna zákona o liniových stavbách, na obzoru se ale rýsují i nové problémy.

Materiál vozíme na stále delší vzdálenosti, říkají stavaři

Tím nejakutnějším by mohl být v příští dekádě podle stavařů nedostatek písku a kamení, které jsou pro jakoukoli stavbu naprosto klíčovou surovinou. Používají se pro výrobu betonu (kamenivo tvoří až 80 procent objemu betonu), asfaltu nebo jako podkladový materiál pod vozovku. Na vině je zavírání pískoven. Jak už jsme dříve psali v článku Blíží se písečná krize, geologové upozorňují, že do 10 let skončí až 60 % ze zhruba 150 aktivních pískoven a nové pískovny ani lomy se prakticky neotvírají.

Například pískovna v Hrušovanech jižně od Brna, kterou provozují České štěrkopísky, už podle mluvčího Petra Duška dodává písek a kamenivo pro betonárny až na Vysočinu. Tam se totiž tato surovina už vůbec netěží. „Protože aktivních pískoven i na jižní Moravě všeobecně ubývá, natahují se dojezdové vzdálenosti běžně až na 80-100 a výjimečně i více kilometrů. Štěrkopísková základna na Brněnsku se sice může opřít o kvalitní napojení na dálniční síť. Prodloužení zásobovacích tras se ovšem negativně podepisuje na životním prostředí i cenách betonu,“ říká Dušek. Pískovna Hrušovany už dnes běžně zásobuje betonárny ve Žďáru nad Sázavou, Křižanově, Velké Bíteši, Velkém Meziříčí či Vyškově.

Stejnou praxi potvrzuje i technický ředitel české divize německé stavební společnosti Hochtief Pavel Růžička. „Stále častěji stavíme v místech, kam se stavební materiál musí vozit z delších vzdáleností, protože lomy buď nejsou v místě stavby a nemají přesně to kamenivo, které je do stavby vhodné. Celkové platí fakt, že lomy se postupně vyčerpávají, uzavírají a nové se neotvírají,“ řekl Růžička.

Doprava na delší vzdálenosti pak podle něj představuje poměrně významnou položku, která se propisuje na celkové ceně staveb. „V obecné rovině musíme počítat s cenou dopravy cca kolem 50Kč/km. Nutno podotknout, že se jedná pouze o orientační číslo, které závisí na mnoha faktorech jako je typ auta, kolik tun materiálu přepraví, místa určení kam se materiál vozí, prostoje na stavbě, místním zatížení komunikací atd. Cestu musíme počítat vždy dvakrát, protože jedním směrem jezdí nákladní automobil prázdný. Celková orientační cena dopraveného materiálu na stavbu je při vzdálenosti lomu 20km cca 70Kč/t kameniva, v případě lomu vzdáleného 80km je to přibližně 270Kč/t převezeného materiálu,“ dodal Růžička.