Komplex tunelů Blanka nemá v Evropě srovnání. Šest kilometrů podzemních silnic a tři mimoúrovňové křižovatky umožní od soboty projet středem Prahy bez zastávky na semaforech a zkrátí cestu z Libně na Smíchov o čtvrt hodiny. Hlavní město prožije v příštích týdnech zkušenost, kterou nemá žádná jiná evropská metropole.

Týdeník Echo oslovil jednu ženu a tři muže, kteří budou historickým změnám v dopravě čelit z titulu své profese architekta i funkcí v občanských iniciativách nebo veřejné správě. Místostarostka Prahy 6 Eva Smutná a architekt Martin Kloda z Prahy 8 zastupují městské části, kde Blanka ústí a kam přinese největší změny. Vratislav Filler z iniciativy Auto*mat nabízí možnosti, jak v okolí tunelu omezit dopravní rizika. Ředitel Institutu pro plánování a rozvoj hlavního města Prahy (IPR) Petr Hlaváček musí zjistit, jak gigantický tunel zasáhne do pražské budoucnosti. „Blanka určitě město změní, ale my přesně nevíme jak. Dopravní modely říkají, že tam bude jezdit 70 tisíc aut za den v obou směrech – a to nějaký dopad mít bude,“ předpovídá opatrně Hlaváček.

Sedmdesát tisíc aut denně. To odpovídá ulici V Holešovičkách, na kterou Blanka navazuje?

Hlaváček: Ano. Je určitá nevýhoda i výhoda v tom, že v souvislosti s otevřením nebyla připravena žádná doprovodná opatření. Proběhne tedy určitý evropský experiment. První měsíc se auta v tunelu budou nějak chovat, a v dalších měsících se to změní. Sám jsem zvědav, nějaká opatření v okolních částech města se teprve musejí prodiskutovat, navrhnout a provést.

Prostě uvidíme, co se stane?

Hlaváček: Teoreticky se nejvíc zatíží ulice Povltavská a V Holešovičkách v Praze 8, v Praze 6 Svatovítská. Asi to tak bude, ale ta čísla úplně přesně neznáme.

Smutná: V Praze 6 si také myslíme, že se okamžitě nic nestane. Musíme počkat, jak se řidiči rozhodnou a jaké ulice začnou používat. Navýšení předpokládáme ve Svatovítské, možná Jugoslávských partyzánů, v ulici Československé armády by naopak mohlo dojít ke snížení. Jsme připraveni to podrobně monitorovat a na stránkách Prahy 6 chceme mít webovou adresu, kde budeme sbírat podněty. Budeme čekat, co dny přinesou, a podle toho jednat.

V Evropské ulici směrem na letiště nečekáte větší provoz?

Smutná: Tam si myslím, že se průjezd nezmění, protože všechna auta asi nedojedou k Vítěznému náměstí. Budou k tunelu už dříve odbočovat na Bořislavce, Starodejvické, v ulici Generála Píky. Tam mohou nastat určité problémy, a proto se snažíme protlačit stavbu komunikace mezi Evropskou a Svatovítskou. Řidiči se budou stahovat k tunelu, ale jakými ulicemi budou jezdit, kde zrovna to bude nejrychlejší, to nevíme. Jsme připraveni hlídat provoz a měřit emise, abychom věděli, co otevření Blanky přináší.

Kloda: V Praze 8 bude kritické místo vyústění Blanky na Pelc-Tyrolce směrem na ulici V Holešovičkách, která je už dnes severojižní magistrálou. Tady je třeba uvážit, že Severojižní magistrála jako průtah přes Nuselský most a Václavské náměstí zůstává, a k tomu přibývá paralelní tunel Blanka, který kapacitu určitě výrazně zvyšuje.

V Praze 8 tedy panují obavy, že se V Holešovičkách sejdou dvě severojižní magistrály, na druhém konci Blanky, v Praze 6, si auta budou hledat cestu přes vilové čtvrti včetně Ořechovky. Proč není žádná představa nebo plán, jak rizikům čelit?

Filler: Existuje samozřejmě územní plán, předpokládá, že se po Blance dokončí celý městský okruh směrem do Prahy 8. Nicméně to je záměr, který bude stát další miliardy, a navíc je jeho smysl diskutabilní. Dostali jsme se do situace, že Blanka bude zprovozněna, ale návazná stavba je nereálná. Jednak je to další předimenzovaná komunikace ve městě, jednak je podmíněna výstavbou celého vnějšího okruhu, takže tudy cesta nevede. Je to otázka dvaceti třiceti let, než se dopravní systém dotvoří. Blanka se asi neměla vůbec stavět. Teď už jde jen o to, zachránit, co se dá. Všichni jste říkali, že nevíte, co se bude dít. Jedna věc je naprosto jistá: v Praze se bude víc jezdit autem. A nebude to jako doposud, že se víc jezdilo autem v okrajových částech města, ale víc se bude jezdit v husté zástavbě širšího centra. Nemůže to být jinak a měli bychom se snažit z toho vyjít se ctí.

Hlaváček: Říkáte to všechno správně. Ale tvrzení, že lidé budou víc užívat auta, je hypotéza. Používání automobilů víc záleží na kulturně-společenském prostředí, ne jen na nabídce silnic. Přece se ve společnosti něco mění, není to jako v 70. letech. Když se tehdy udělala další komunikace, tak tam najela další auta. Dnes to funguje trochu jinak. Podle dostupných dat v centru doprava mírně klesá, i když je to na úrovni statistické chyby.

Smutná: My jako Pražané umíme sami sobě dokonale zkomplikovat život. Jsme v úplně stejné situaci, jako když postavíme dům bez základů a teď diskutujeme, jak bude stát, jestli vydrží a na jakou stranu bude padat. Historicky bylo dáno, že nejdříve bude vnější pražský okruh a pak se bude rozhodovat mezi tunely Hanka, Dana a Blanka. Žádná z těchto tří variant se neměla stavět, dokud nebude okruh. Nepostavili jsme základ, a teď se od nás chce, abychom věděli, jak město bude fungovat. Jak bude město kvalitně obslouženo, když není okruh?

Chcete říci, že když pojedu z Kladna do Mělníka, tak to bude nejrychlejší přes vilovou čtvrť jako Ořechovka či Holešovičky?

Hlaváček: Když pojedete osobákem nebo autem do šesti tun.

Filler: To je hypotetická debata, protože okruh nestojí. Kdyby stál, tak bych rozporoval potřebnost Blanky v této kapacitě.

Hlaváček: Stoprocentně. Tím, jak klesá doprava ve vnitřním kordonu, je zřejmé, že by bylo lepší namísto Blanky ty peníze použít na kultivaci mnoha míst. Ale prostě ji máme.

Smutná: My máme Blanku, ale co s ní? Máme jednu ruku a budeme se bavit, jak bude fungovat celé tělo.

Když se spustí Blanka, bude jezdit méně aut, která budou méně vidět, anebo víc aut, která budou víc vidět?

Kloda: Méně aut, která budou méně vidět, může platit jen za předpokladu, že je nenecháme tolik jezdit po povrchu. To je ale náročné a mělo to být buď připraveno, anebo by se to mělo hodně rychle udělat podle toho, jak se systém začne chovat.

Smutná: Jak chcete na takovou otázku odpovědět? Podívejte se na náš Prašný most. Čekala jsem, že to bude silnice a kolem ní zeleň. Teď je to jedna velká vyasfaltovaná plocha. Maximálně se tam mohou objevit nějací chodci. To znamená na povrchu stejně aut a další pod zemí.

Magistrát připouští, že zatím ještě k žádným omezením na povrchu nedošlo, ale postupně se má začít. Věříte tomu?

Hlaváček: Myslím, že otevření Blanky rozproudí diskusi. Na IPR se už před časem udělala soutěž, jak má vypadat Malostranské náměstí, kde předpokládáme významné zklidnění. Určitě vznikne debata, jestli se má provoz důsledně zastavit, nebo ho připustit jen pro rezidenty. Určitě nastane debata o Severojižní magistrále a o Smetanově nábřeží. Už Karel Honzík v Tvorbě životního stylu koncem 30. let popisuje příběh, jak se přítel z Budapešti diví, že takové nábřeží slouží automobilům. Praha 7 má velmi aktivní radnici a tam se určitě něco odehraje také proto, že čekají největší poklesy dopravy. Vznikne debata o charakteru druhé části městského okruhu přes Prahu 8. Bude spousta debat a z nich vzejdou nějaké praktické kroky. Budou i na Praze 6, kde vznikne větší tlak na komunikaci Evropská–Svatovítská. Nechceme, aby to byla čtyřproudá komunikace, ale něco rozumného se dříve nebo později zrealizuje.

Smutná: Hlavní město si uvědomuje naši situaci, proto s námi jednají o umístění parkovišť na okraji. Měli bychom dopravu zastavit někde na koncových stanicích metra.

Proč tedy nestojí pro mimopražské automobilisty parkoviště na stanici metra Veleslavín?

Smutná: Musíme ten problém znovu otevřít. Parkovací dům tam patří, protože to je konečná směrem na Kladno. Na hranicích Prahy musejí být také parkoviště, hlavní město se snaží se Středočeským krajem domluvit, aby se parkovací plochy umístily ještě na území kraje. Jednáme i o velkém parkovišti u železniční stanice Podbaba. Teď jde o to, najít peníze, projekty a stavět, ale mělo to být připraveno už dnes.

Máte jasno i v Praze 8? Tam existují tři plány: prodloužit tunel Blanka ke Štěrboholské radiále, k Vysočanské radiále, anebo svést ulici V Holešovičkách pod zem. Kdy se to může rozhodnout?

Filler: Nový koncept městské dopravy předpokládá vést městský okruh Povltavskou úspornějším způsobem, ale aby převzal část provozu V Holešovičkách. Můžeme se bavit, jaký má smysl tunel pod ulicí V Holešovičkách a jaký je tam poměr cena/výkon, ale v tom místě bude stavba bohužel velice nákladná. Odhady Technické správy komunikací jsou někde na devíti miliardách, což je dost děsivé číslo.

Hlaváček: A je to v místech, kde se chystá nárůst dopravy.

Filler: Viděl jsem prováděcí studii, kde mají různé fígle. Budou stavět po půlkách a využijí ulici Bulovka a Trojskou. Asi se to dá zrealizovat, ale zase to je klasicky pražsky nabubřelé, obrovské. Holešovičkám by třeba pomohlo, kdyby se podařilo vést nějakou podzemní trasou jeden směr, a druhý se tam nechal. V profilu 40 metrů by se dalo už leccos dělat tak, aby zástavba nebyla v kontaktu s tím silným provozem.

Hlaváček: Souhlasím. A naopak se domníváme, že Vysočanská radiála, která by po propojení s Blankou umožňovala prosvištět ze západu na východ strašně rychle, by tam vlastně být neměla, aby nezatahovala dopravu dovnitř.

Dáváte tedy přednost stavbě od Blanky přes Libeň a Jarov na Štěrboholskou radiálu? Není to příliš kruté z pohledu Libně, kterou značně zlikvidoval průmysl, doprostřed se postavilo nefunkční autobusové nádraží a teď se přemýšlí, kde ji překříží městský okruh aspoň se čtyřmi pruhy?

Hlaváček: To není úplně pravda. Ta komunikace tam už v zásadě je, jenom v Povltavské je dvouproudová. Tam by se musely přidat dva pruhy, a pak už je dostavěná až na Jarov. Není moc hezká, má všechny vady doby, kdy se to navrhovalo, ale doktor Husák už investici provedl. A nějak by se to dalo vylepšit.

Kloda: Praha má problém, že je založená v extrémně složitém terénu, ale přitom její dopravní koncept, který vznikal už v 70. letech, má klasické okruhy a radiály. To funguje v rovinných metropolích. Když to úplně přeženu, tak je to snaha udělat z Prahy něco jako malou Moskvu. I to metro je založeno podobným způsobem, s paralelními trasami, které křižují město ve třech směrech, k tomu prospekty pro automobilovou dopravu, která tenkrát hrozně frčela. Známe z Krtečka ty ilustrace, jak Krteček jede autíčkem po těch mnohaproudých silnicích. Je to dobová věc, která ale Prahu jako město likviduje. Stále se v tom pokračuje, i když se to nějakým způsobem zlidšťuje a dává pod zem. Ale musíme si uvědomit, že když se postaví tunel, tak v té délce, kde se stavba zanořuje pod zem, vytvoří ve městě úplnou bariéru. Je to neprůchodné pro pěší, pro jakýkoli život. I ty betonové mosty, které známe na Florenci z magistrály nebo mezi Dolní Libní a Vysočany, dělají nepříjemnou bariéru. Praha je rozsekaná na jednotlivé části, které nejsou souvislým městem – a Dolní Libeň je tím postižena nejvíc. Je to ostrůvek obklopený dopravou ze všech stran a existuje jenom proto, že je to hodně silné místo.

Blanka přinese novou zátěž, a proto nejste nadšeni?

Kloda: Pro Prahu 8 by bylo skutečně nejdůležitější se soustředit na ulici V Holešovičkách. Byla založena jako městský bulvár a měla by se k tomu vrátit, aby už nebyla autostrádou. To by byl ten správný tah, jak pomoci celé čtvrti. Když dopravní stavby na jiných místech omezíme, tak tam může vyrůst přirozené město, nějaké domy a ulice, které budou fungovat pro automobily, pěší a cyklisty, budou tam hospody, práce, budou tam lidi.

Z toho, co zde zaznělo, to vypadá, že od Blanky nás nečeká nic dobrého, ale přece jen zrychlí dopravu, část jí dostane pod zem. To nejsou výhody?

Filler: Krátkodobě to určitě přinese zrychlení, ale bude to mít dopady, které nejsou pozitivní. Jedna věc je ztráta konkurenceschopnosti veřejné dopravy v severním sektoru Prahy. V tuhle chvíli, pokud nepojede Blankou autobus, bude auto mezi Prahou 6 a 8 naprosto bezkonkurenční. Dlouhodobě je tu efekt, že rychlé silnice umožňují lidem fungovat na větší vzdálenost. Na pohled to vypadá jako pozitivum. Mohou se přestěhovat někam dál do zeleně, ale celou aglomeraci to začíná čím dál víc zatěžovat. Nakonec místo toho, aby to člověku přineslo nějakou další svobodu, že může dojet někam dál, se naopak stane závislým na autě, protože na větší vzdálenosti alternativy fungují ještě hůře. Vlastně nám ty rychlostní stavby neumožňují šetřit čas, ale jenom prodlužovat vzdálenosti.

Hlaváček: Blanka je příležitost k zamyšlení. To je v životě důležité.

Nad čím se chcete zamyslet?

Hlaváček: Jak se to má dělat.

Kloda: Přínos může být hodně velký v centru, na Malé Straně a Starém Městě, pokud se podaří snížit dopravu přes Malostranské náměstí. Ale je třeba se vypořádat s důsledky v širším centru, jako je Praha 6 a 8. Tyto obvody se podobají Praze 5, protože v nich jsou tři významná lokální centra – Vítězné náměstí, Anděl a Palmovka. Jsou to historické křižovatky cest, vždy tam něco bylo a vždy se tam cesty rozcházely několika směry. To jim dává velký potenciál. Naštěstí jsem zažil, jak se předělávala křižovatka Anděl, což bývala totální periferie. Podařilo se místo povrchové nebo mimoúrovňové křižovatky prosadit tunel Mrázovka a minimalizovat dopravní zásah k Andělu. Naopak tam vyrostly ulice. Palmovka na to čeká už pětadvacet let.

Hlaváček: Určitě bude dobré, když se bude uvažovat o charakteru městského okruhu v Libni. Ale měli bychom vložit víc energie do toho, jak zapojit do městské dopravy železnici a začít v té věci přemýšlet víc komplexně. Nezapomenout na auta, také dříve byli ve městě koně a vozy, a kdyby je někdo zakázal, tak se ve městě nic nestane. Ale dá se víc tlačit na jiné věci.

Smutná: Možná přijde na přetřes i využití tunelu pro hromadnou dopravu, aby se na povrchu omezila osobní. Pro Prahu 6 je železnice velké téma.

Chcete podzemní železnici mezi Dejvicemi a Veleslavínem, i když tam už půl roku jezdí metro?

Smutná: V předložené studii jsme viděli vysoké protihlukové zdi a tím my rozhodně nechceme městskou část dělit. Tak jsme jednoduše nuceni požadovat podzemní variantu.

Nevydala se Praha vlastně berlínskou cestou? Tam existuje dálnice A100, která šesti pruhy a denním provozem 185 tisíc aut kříží centrální čtvrti Schöneberg a Wilmersdorf. Také se s ní naučili žít.

Hlaváček: Vzniklo to, protože berlínský okruh je velmi daleko od města. Jako kdyby byl pražský okruh u Pardubic. Když jedu ze severu, tak velmi zvažuji, zda pojedu po okruhu, anebo jestli to střihnu přes Kreuzberg, protože to jde i tudy. Ta komunikace je zvláštní, protože je v dotyku s velmi atraktivními obytnými částmi i rozvojovým rekreačním územím Tempelhofu.

Při krátké návštěvě si člověk městské dálnice v Berlíně ani nevšimne. Můžeme si v Praze přece také zvyknout?

Kloda: Záleží, jak se to dělá. Když silnici děláte jako bariéru s protihlukovými stěnami, je to něco jiného, než když se městu přizpůsobí. Ve Washingtonu proběhla konverze průmyslové oblasti, která je teď nejvyšší i nejdražší. Na úrovni druhého patra zástavby sviští magistrála na ocelové konstrukci a nikomu to nevadí. Je to něco podobného jako S-Bahn v Berlíně. Když dostanete dvě úrovně a děláte je hezky, rozumně a úsporně, je to lepší než betonová architektura, kterou máme v Praze.

Filler: Bude to pro nás určitě velké poučení. V tuhle chvíli máme příležitost dostat do Blanky co nejvíc aut. Pokud ji chytneme za pačesy a v nejbližších dvou třech letech uděláme nějaké konverze, které rychle zvětší a oživí veřejný prostor, pak jsme z Blanky přece jenom maximum získali.