Tramvajová revoluce, kterou zažila Praha na konci prázdnin, se může za dva roky klidně opakovat znovu. Ropid, který je za dopravní síť zodpovědný, musí reagovat jak na požadavky městských částí a cestujících, tak také na rychlý rozvoj města. Aby mohl některé linky posílit, jiné musí často oslabit a to kvůli omezenému rozpočtu. „Garantovat tak, že současný stav tramvají se brzy nezmění, nemůžeme,“ říká zástupce ředitele společnosti Ropid Martin Šubrt, který organizuje dopravu v metropoli. Provedené změny podle něj souvisely se zaváděním placených zón parkování, ale také se změnou vedení v instituci.

Před pár dny proběhla v Praze velká změna v tramvajových linkách. Média to dokonce označovala za tramvajovou revoluci. Proč bylo nutné k těmto změnám přistoupit?

Jsou tu tři faktory. Jeden byl upravení tramvajové sítě v souvislosti s prodloužením metra A, kdy bylo ještě potřeba dokončit nějaké úpravy tramvaje ve směru na Petřiny. Druhým faktorem bylo sesbírání požadavků městských částí na posílení některých spojení, kterých bylo zhruba 30. A třetí věcí bylo to, že Praha připravovala zavedení zón placeného stání a očekávalo se, že bude v některých úsecích třeba posílit MHD.

Velké změny v dopravě plánoval Ropid už loni, ale Praha je nakonec „skrečovala“ kvůli množství připomínek. Vycházejí tyto letošní změny z loňského plánu?

Spíše vycházely z kritiky těch loňských plánů. Ono se totiž mezi tím obměnilo vedení Ropidu, takže jsem dostali za úkol to dopracovat.

Můžete popsat celý proces přípravy této změny? Jak probíhalo plánování, co vše bylo třeba zohlednit?

Ta změna probíhala zhruba rok. Začínalo to tím, že jsme oslovili městské části, aby shromáždily své podněty, které k tramvajové síti mají. Když nám je zaslaly, udělali jsme ještě anketu na zastávkách, kde jsem oslovovali cestující. Ti nám během února, kdy ta akce probíhala, zaslali asi dva tisíce připomínek, které potvrdili většinou to, co říkaly městské části. Oslovili jsme i dopravní podnik, protože i řidiči a dispečeři měli nějaké výhrady. Pak jsme vytipovali 45 problematických věcí a podle toho začali připravovat tři varianty návrhů. Nikdy ale nikomu nemůžete vyhovět na 100 procent. Takže pak ještě probíhalo znovu připomínkování městských částí a diskuse s veřejností. Z toho pak vzniklo finálové řešení.

Zavedení znamená také zvýšení ročních nákladů o 130 milionů. Jsou také nějaké jednorázové náklady spojené se změnou? Například předělání jízdních řádů, tisk informačních letáků apod.?

Záměrně jsem to cílili tak, aby změna proběhla na konci prázdnin, kdy se stejně mění všechny jízdní řády. Takže na tohle žádné náklady nebyly. Všechny ty informační věci byly zahrnuty do rozpočtu Ropid a DPP do běžných výdajů na informování.

Když už jsme u nákladů – v září 2012 došlo také k řadě změn v pražské dopravě – zmizely tři tramvajové linky a řada autobusů, někde se protáhly intervaly nebo se změnily trasy. Cíl byl tenkrát ušetřit. Teď je ten trend opačný a náklady rostou. Co se tedy změnilo?

Samozřejmě ten původní úkol byl navrhnout pozitivní změny, které nebudou stát více. A ty tři první návrhy v dubnu s tím také byly předkládány. Vedení Prahy ale po nás ještě žádalo, abychom v souvislosti se zavedením placených zón parkování ten plán vylepšili a proto to navýšení na 130 milionů ročně. Nyní se ještě zpřesňují ty náklady a nakonec to bude asi jen 100 milionů ročně. Když si vezmete celkové náklady, které se pohybují na úrovni 18 miliard, z čehož na tramvajovou dopravu jdou asi 4 miliardy, tak těch 100 milionů je relativně nízká částka. Nic zásadního.

A dá se to nějak srovnat s tím šetřením v roce 2012?

Když to porovnám, tak tam byla deklarovaná úspora 400 milionů. Nakonec se ale ušetřilo méně a já mám pocit, že to bylo právě přibližně 100 milionů. Takže spíš to bylo dorovnání té úspory ze září 2012. Nesouvisí to s tím, že by bylo peněz více. Peněz je stále relativně málo, ale některé dílčí úspory učinili i dopravci, DPP za stejné peníze odjezdí více a samozřejmě vedení města je více nakloněno městské dopravě. V posledních letech také rostly dotace, především vlivem prodloužení metra. Pro nás je tedy teď úkol spíše stabilizovat náklady.

Teď mají nově proběhnout změny i v autobusové dopravě. Zaznamenala jsem, že nepojedou Blankou, protože si to nepřála Praha 6?

Ne, že by si to nepřála Praha 6, ale ten autobus z Andělu nebo třeba Letňan logicky musí končit na Dejvické. To je to nejefektivnější spojení, jsou tam školy, úřady. Ta současná situace kvůli uzavřené Korunovační ulici je taková, jaká je. A my i Praha 6 už teď máme problém tam ty linky přivést. Všechno musí jet přes Svatovítskou. V téhle situace není možné tam ten spoj zavést. Zatím tedy zvažujeme, že ty spoje budeme řešit na začátku příštího roku, až se tam ta situace stabilizuje.

Jako člověk žijící v Praze mám pocit, že o změnách v dopravě slyším příliš často. Teď se budou měnit nově i autobusy. Čím je to dáno, na co všechno se musí reagovat? Můžu mít nějakou jistotu, že si nezvyknu na tyto změny a nepřijdou za dva roky další?

My bychom rádi toto zaručili. Samozřejmě ta situace v Praze se vyvíjí. V minulosti byly stabilnější jak radnice, tak magistrát. Faktem ale je, že jak se cestující stěhují do Prahy, jak roste zástavba v některých oblastech, tak na nás dost často i sami cestující tlačí, že nejsou změny, že nejsou posíleny spoje a proč na to nereagujeme. Problém je ale ten, že nemáme prostředky jen na přidávání. Takže většinou je to tak, že abychom mohli někde přidat, na jiném místě, kde třeba nejezdí tolik lidí, musíme ubrat.

Takže je to řetězová reakce.

Tenhle úkol bohužel vede poté k tomu, že musíme zasáhnout do celé sítě. Ale je to vývojem města, dynamikou rozvoje různých oblastí. Příkladem může být Karlín, Anděl, Pankrácká pláň. S každým tímhle projektem musíme držet krok. Musíme být schopni nabídnout vždy nějakou alternativu. A z tady toho důvodu možná ani nejde predikovat, co se stane za dva roky. Možná, že nějaká oblast, třeba Waltrovka, bude tak výrazná, že bude muset být zavedena silnější linka. I pro nás je každá úprava obrovsky těžká na přípravu, ale jsme tu proto, abychom na tu situaci reagovali.