Každé vítězství má celou řadu otců, porážka bývá obvykle sirotek, říká staré přísloví. Pražský tunel Blanka je těžkou porážkou veřejné správy, proto se k její stavbě nikdo nehlásí. Přesto primátorka Adriana Krnáčová tvrdí, že i fiasko na Blance má mnoho rodičů: „Já jsem zjistila, že tam je podstatně více debilů, kteří za to můžou,“ oznámila již legendárním výstupem občanům, když zjistila, že průsaky vody do tunelu zdrží jeho dokončení o další rok.

Tunely se ve městech nestaví

Příběh stavby největšího městského tunelu v Evropě je prý tak složitý, že už nejde rozplést, kdo za všechno může. Ve skutečnosti je složitá jenom projektová a stavební dokumentace, ale k samotnému průběhu stavby je dostatek informací, které umožňují popsat, kdo a v jaké fázi stavby udělal jakou chybu. Pravdu má ovšem primátorka, když tvrdí, že nejde označit jednoho viníka.

Klíčovou odpovědnost nese primátor Prahy Pavel Bém, který 30. října 2006 podepsal s firmou Metrostav smlouvu na vybudování tunelového komplexu mezi Břevnovem a Trojou. Stalo se tak týden poté, co Bémova ODS získala pražské volby s rekordními 54 procenty. V čem byla chyba, prozrazují dávné propagační dokumenty samotného magistrátu: „Po zprovoznění, které je předpokládáno v roce 2011, tak vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě,“ psalo se v dobách, kdy se začalo stavět. Přesnější by bylo napsat, že jde o jediný městský silniční tunel v Evropě, který měří přes dva kilometry a do nějž ústí čtyři mimoúrovňové křižovatky.

V evropských městech se staví spousta tunelů pro vlaky nebo pro metro, dálniční tunely zkracují cestu přes vysoká pohoří. Ve městech se však silniční tunely hledají velmi obtížně. Důvod je prostý. Evropa se snažila v minulých desetiletích odvést automobilovou dopravu mimo městská centra a investovala především do vnějších okruhů. Teprve v poslední době se začaly stavět silniční tunely uvnitř městské zástavby. Odrazují ovšem vysokými cenami, které si vynucují obtíže se stavbou v městském prostoru a drahá bezpečnostní opatření včetně signalizace a únikových štol. Za nejdražší městskou podzemní silnici je v Německu považován 2,2 kilometru dlouhý tunel ve švábském Gmündu, který byl předloni dokončen za 280 milionů eur, tedy za sedm a půl miliardy korun. Letos se otevře provoz v tunelu pod Garmischer Strasse na středním mnichovském okruhu, kde přijde 1,5 kilometru na 370 milionů eur, v přepočtu na deset miliard korun.

Miliardový hřbitov

Pražský tunel Blanka vznikl podle plánů ze sedmdesátých let minulého století. Komunističtí plánovači nakreslili vnější i vnitřní městský okruh a městská správa se jejich plánů drží, i když se Praha rozrostla daleko za tehdejší hranice a automobilový provoz se zmnohonásobil. Situace se ještě zkomplikovala tím, že se pro odpor místních občanských sdružení nepodařilo postavit vnější okruh na severozápadě města. O to větší tlak vznikl na dostavbu severozápadní části vnitřního městského okruhu. I když také stavbě tunelu pod Stromovkou zabránily koncem osmdesátých let občanské protesty, po listopadu 1989 vznikl projekt tunelu Blanka o délce 6,3 kilometru, který kromě Stromovky vedl také pod Vltavou a pod městskou zástavbou ve Střešovicích a Bubenči.

Pražané si na rozměry unikátní stavby už zvykli a nikomu nepřijde divné, že se auta poženou pod městským centrem šestikilometrovým tunelem. Jeho parametry ale opravdu zdaleka předčí všechno, co bylo dosud v Evropě postaveno. Čtyř- až šestipruhová dálnice bude se svým okolím spojena čtyřmi mimoúrovňovými křižovatkami Malovanka, Prašný most, U Vorlíků a Pelc-Tyrolka. Nic podobného není v Evropě zvykem, silnice se z tunelů zpravidla vynořují po jednoduchých rampách. První tři křižovatky jsou postaveny těsně za sebou na pouhých třech kilometrech, jde tedy o největší hustotu mimoúrovňových křižovatek v Česku. Následuje další tříkilometrový úsek, který vede pod Vltavou. I v tom je Blanka v evropském srovnání unikátní a rizika poznali pražští budovatelé na vlastní kůži nedávno, když zjistili, kolik vody z řeky jim do tunelu zatéká. Evropští stavaři pražský experiment pozorně sledují. Čechům těžko může lichotit, že se pro něj vžil název „milliardengrab“, tedy miliardový hřbitov.

42 miliard. Hodně, nebo málo?

Cena ovšem není sama o sobě vysoká, vyplývá z velkolepého záměru. Původní plány dokonce počítaly s uměřenými náklady. Magistrát uzavřel před zahájením stavby smlouvy za 29 miliard korun. Tunely měl prorazit Metrostav za 21 miliard, dodávku technologií za čtyři miliardy dostala na starost firma ČKD DIZ, zbylé peníze šly na další služby včetně projektu, řízení stavby a geologického průzkumu. V tomto součtu ještě chybí propojení Blanky se Strahovským tunelem, které dostala na starost za tři miliardy Eurovia. Cena pět miliard na kilometr tunelu zřejmě nebyla přehnaná, protože zůstala výrazně za „mnichovskými“ náklady.
To se změnilo až v následujících letech. V roce 2011 akceptovala městská rada zvýšení ceny na 37,9 miliardy. Důvodem byly vícepráce, které zvýšily cenu o šest miliard, náklady na další tři miliardy si vynutila valorizační klauzule, která byla skrytá v původních smlouvách a která předpokládá, že se cena zvýší podle růstu inflace. Po započtení přípojky na Strahovský tunel dosahuje celková cena 42 miliard, a srovnala se tak s cenou za kilometr tunelu v Garmischer Strasse. Ve prospěch mnichovského projektu ovšem mluví fakt, že Němci do nákladů započítávají cenu půjčených peněz. Například roční zdržení při stavbě Blanky by zaúčtovali jako určité procento z dosud nevyužité investice, tedy ve výši jedné až dvou miliard. Právě zdržení stavby, které prozatím dosahuje čtyř let, generuje z pohledu pražského rozpočtu největší ztrátu. Konečný účet za Blanku ostatně není vystaven dosud, nezahrnuje například vícepráce, ke kterým došlo po roce 2011. Zvyšování ceny při tunelových stavbách je ovšem obvyklé i v Německu, třeba tunel v Gmündu zpočátku vycházel z polovičního rozpočtu.

Jak ztratit kontrolu

Megalomanské plány nebyly jedinou chybou, k fiasku Blanky přispěla také organizace stavby. Bémovo pražské vedení udělalo další neobvyklou věc, když se rozhodlo Blanku financovat výhradně z městských prostředků a nepožádalo o příspěvek státní pokladnu. Tento krok zbavil Prahu jakéhokoli státního dohledu nad největší silniční stavbou v historii Česka, měl ovšem nevýhody. Stát má pro dopravní stavby k dispozici specializovaný podnik s názvem Ředitelství silnic a dálnic. Kvality jeho pracovníků bývají kritizovány i zpochybňovány, jejich erudice je však z principu mnohem lepší než v případě magistrátních úředníků, kteří záhy ztratili nad stavbou jakoukoli kontrolu.

Magistrát se spokojil s tím, že jmenoval správcem stavby inženýrskou firmu IDS Praha, která v době zahájení stavby zčásti patřila hlavnímu městu a radnici v její dozorčí zastupovala vedle politiků ODS tehdejší sociální demokratka a dnes předsedkyně pražské organizace ANO Radmila Kleslová. Jak konstatuje zpráva advokátní kanceláře White & Case, kterou si v roce 2011 objednal primátor Bohuslav Svoboda, inženýři z IDS neměli dostatečnou motivaci, aby cenu a termíny stavby hlídali opravdu důkladně. „V obdobných smlouvách se obvykle objevují sankce pro případy, kdy správce stavby nevykonává svoji činnost řádně,“ upozornili právníci White & Case. Výsledkem bylo, že magistrát svěřil stavbu v dobré víře a bez jakékoli efektivní kontroly firmě Metrostav. Tím vznikly další komplikace.

Honba za referencemi

Pro Metrostav byly pražské zakázky z Bémova období darem z nebes. Firma specializovaná na stavby tunelů se po pádu komunismu dlouho nedokázala prosadit v konkurenci silných kartelů při velkých silničních a železničních stavbách. Většinu velkých zakázek dostávaly Eurovia, Skanska a Strabag, na železnici ještě OHL, Metrostav jim zpravidla posloužil jen jako subdodavatel, který nemohl rozhodovat o celkovém rozpočtu. Ovšem v pražských gigantických zakázkách se stal hlavním dodavatelem právě Metrostav, navíc šlo o stavby, které mohly posloužit jako reference nezbytné při vstupu na zahraniční trhy.

Nešlo jen o Blanku. Právě Metrostav postavil novou trasu metra Dejvická–Motol, kde Dopravní podnik vyžadoval použití dvou razících štítů Herrenknecht. Manažeři pražské firmy tak dostali možnost koupit razící štíty, které se po úpravách dají použít i na jiné stavby, navíc získali neocenitelnou referenci, že umějí Herrenknecht používat. Díky stavbě Blanky se Metrostav zase mohl stát důležitým hráčem na trhu městských silničních tunelů, který se postupně rozjíždí. V této souvislosti se dá pochopit nervozita prezidenta Metrostavu Jiřího Bělohlava, který v rozhovoru pro Reflex prohlásil, že nemá smysl, aby se provoz v Blance odkládal do té doby, než firma ČKD DIZ vymění zvlhlé kabely, a který za zdržením hledá temné politické intriky.

„S takovými komplikacemi, jaké panují okolo pražského tunelu Blanka, jsem se za více než čtyřicet let ve stavařině nesetkal. Celé je to podezřelé, jako by někdo chtěl, aby tunel nešel do provozu,“ prohlásili Bělohlav. Bezpečností opatření v městském tunelu jsou podle něho přehnaná. „Tam se jedná o technologickou šílenost, absolutně naddimenzovanou věc. Na konci kabelů v Blance je údajně sto padesát tisíc koncových prvků, čidel, kamer, světel a značek,“ postěžoval si šéf firmy, které chtěla stavbou unikátního tunelu Blanka získat referenci.

Právě honba velkých stavebních firem za referencemi se veřejnému sektoru v Česku nevyplácí. Například pro Eurovii mohla být skvělým vysvědčením dálnice D8, jejíž čtyři kilometry vedly po příkrém horském svahu. Po sesuvu půdy na dálnici nebude reference tak hodnotná, dokončení dálnice se odloží nejméně o tři roky.

Proplácejte cokoli

V průběhu stavby se ukázalo, že ani sázka na Metrostav nebyla docela úspěšná. Metrostav patří k absolutní špičce při stavbě tunelů, jeho praxe navyklá v dobách socialismu však má rezervy. Ukázala to podrobná kontrola při stavbě dejvického metra. Hlavní město zpravidla nechá vyhotovit značně obecný projekt, podle kterého se s Metrostavem podepíše smlouva. Během stavby se obvykle zjistí, že projekt nepočítá s mnoha okolnostmi, například přesně nezjistil vedení infrastrukturních sítí, správně nezhodnotil negativní vliv stavby na okolí, a dokonce ani přesně nezná geologickou skladbu podloží, kterým se má tunel vrtat. Tyto potíže se řeší během provozu. Do projektu se během stavby zanášely změny, Metrostav podle nich stavěl, a pak je správci stavby IDS fakturoval jako vícepráce, naopak odečítal méněpráce. Takový postup ovšem porušuje zákon. IDS faktury legalizoval tím, že na dokončené práce vyhlásil veřejnou soutěž, vyžádal si nabídku pouze od Metrostavu a posléze ji přijal. Pak bylo možné požádat zástupce magistrátu o podpis dodatku ke smlouvě a fakturu Metrostavu proplatit. Zmíněné obcházení zákona je při stavebním stylu v Praze nezbytné. Má však vedlejší účinky v tom, že zcela znemožňuje kontrolu výdajů. Proto bylo hlavním důvodem k tomu, aby policie začala při stavbě metra vyšetřovat možnou korupci.

U tunelu Blanka podrobná kontrola neproběhla, dá se však předpokládat, že i v tomto případě magistrát, Metrostav a inženýrská firma IDS postupovaly stejně. V letech 2008–2011 bylo podepsáno 400 protokolů na vícepráce. Většina nových nákladů byla u Blanky – stejně jako u metra – zdůvodněna neočekávanými geologickými podmínkami. U metra stavitelé nepočítali s břidlicemi, které jsou příliš měkké a při ražbě se rozpadají, u Blanky zase narazili na příliš tvrdý křemen.

Už zpráva White & Case z roku 2011 upozorňuje, že u Blanky překročily vícepráce hranici dvaceti procent ceny zakázky. Nadále se tedy vícepráce nesmějí automaticky přidělovat Metrostavu, ale IDS s magistrátem by na ně měla vypsat otevřenou soutěž. Pražské úřady tento požadavek ignorovaly. Po zásahu policie se však radní lekli a nechtěli z obavy před trestním stíháním podepisovat dodatky ke smlouvě. Stavba se tak prodloužila o řadu měsíců, než právníci přišli na schůdnou cestu. Metrostav navrhl magistrátu arbitráž, která měla rozhodnout, jestli město zaplatí za již dokončené vícepráce. Arbitráž městu nařídila, ať platí, a radní s klidným svědomím smlouvu podepsali. Otázka, jak proplatit další vícepráce za vodou zničené kabely, bude v příštích měsících komplikovat také opravu promočeného bezpečnostního systému. Pojišťovny už upozornily, že škody nezaplatí a společnost ČKD DIZ se proti případným nárokům magistrátu hodlá bránit před soudem.

Blanka je velký stavební experiment, který Praha chtěla bez ohledu na ekonomické ztráty uskutečnit pomocí praxe navyklé v dobách socialismu. Legalizovat tradiční postupy v prostředí právního státu se však ukázalo nad síly úředníků. Zašli tak daleko, že vzbudili oprávněnou pozornost policie a vyrobili tak složitou dokumentaci, že se v ní už kromě autorů nikdo nevyzná.

Rukojmí příliš složité byrokracie

Policisté, kteří vyšetřují okolnosti stavby tunelu Blanka, tvrdí, že nemají velkou šanci rozkrýt, jestli při vícepracích šlo o navyklý šlendrián, anebo jestli se za nimi skrývá rozsáhlá korupce. Magistrátní úředníci jen neochotně a po mnoha upomínkách posílají vyžádanou dokumentaci. Případnou razií na magistrátě by se pozice vyšetřovatelů nezlepšila. Získali by sice stohy dokumentů, bez cizí pomoci by se v nich však nedokázali orientovat.

Stejně obtížné to mají radní, kteří na magistrát nastoupili až po zahájení unikátní stavby a chtějí Blanku dokončit s minimálními ztrátami. Nakonec jim nezbývá, než se spolehnout na dodavatelské firmy a jejich případné chyby pokrýt s důvěrou, že to firmy vrátí kvalitní a rychlou dostavbou. To se týká i primátorky Krnáčové. Kritikou stavitelů Blanky s použitím slovníku na úrovni třetí či čtvrté cenové skupiny prokázala mediální obratnost. Teď si bude každý pamatovat, že se zfušovanou Blankou ona nic společného nemá. Přesto předem nemůže vyloučit, že také ona za nepovedené dílo nakonec zaplatí. Bitva totiž ještě neskončila, a pokud se odhalí další nepořádky, které zdrží dokončení tunelu, už půjdou na její účet.