Píše se rok 2022 (optimistická varianta) a pro veřejnost jsou za účasti vrcholných představitelů hlavního města Prahy a státu otevřeny stanice nově vzniklé trasy metra D. Nadšení ze zlepšení dopravní dostupnosti některých částí metropole a odlehčení značně přetížené trasy C je postupně erodováno řadou drobných detailů, u kterých se navíc ukazuje, že to možná až takové detaily nejsou. U jedné z vytížených stanic chybějí eskalátory. Při prvním dešti jsou vestibuly stanic lehce zaplaveny a přes náklady, které přesáhly 40 miliard korun, řada odborníků kritizuje, že takto značná suma nepřispěla k možnému zlepšení území v blízkém okolí stanic metra. Respektive budoucí rozvoj je dokonce zásadním způsobem zkomplikován, protože koordinaci urbanistického rozvoje a stanic nebyla věnována příliš velká pozornost.

V zásadě neexistuje jediný důvod, proč bychom situaci, která nastala v dubnu letošního roku u západního prodloužení trasy A do stanice Nemocnice Motol, nezažili v momentálně vzdálené budoucnosti znovu. Při kritice čerstvě realizovaných staveb se často ozývá: Proč ty stavby kritizujete teď? Teď už je pozdě, měli jste si vzpomenout dříve. Dá se s tím souhlasit. Jedním z hlavních smyslů kritiky je ale eliminovat možnost opakování případných chyb. Řekněme si tedy, jak to dnes s realizací a projektováním metra v Praze vypadá a zda je nutné postupovat neustále stejným způsobem.

Navázat na socialistické metro není lehké

Tři trasy metra (A, B a C), jimiž Praha disponuje především z období socialismu, představují na jednu stranu velkorysou kvalitu, na druhou také značnou zátěž. Města, jejichž metro se začalo budovat na přelomu 19. a 20. století (např. Paříž, Londýn, New York) mají jako referenční bod labyrint relativně stísněných, utilitárních prostorů, jejichž údržba je dnes nesmírně náročná a potýká se s řadou technických problémů. To pražské trasy (především trasa A) a jejich stanice byly výkladní skříní socialistického stavebnictví. Rozměrná nástupiště, ohromné podzemní vestibuly, nejlepší materiály s vysokou kvalitou provedení a trvanlivostí, speciální, na míru vytvářené prvky (viz nádherné čtvercové obklady s kruhovými prolisy z eloxovaného hliníku), špičková typografie, umělecká díla často vynikajících tvůrců.

Ekonomika náročné akce v centrálně řízeném hospodářství nehrála takovou roli. Respektive náklady na vybudování metra v poměru k jejímu standardnímu výkonu musely být procentuálně úplně někde jinde, než je dnes vůbec možné. Pro obyvatele České republiky ale právě takovýto způsob výstavby představuje standard, který se s metrem asociuje, a v zásadě nás nezajímá, zda si něco podobného dnes můžeme či nemůžeme dovolit. Alespoň tak jsem rozuměl spokojenosti mnohých s jednou ze stanic prodloužení metra C (Střížkov), kde řada z nás aplaudovala stavbě, jejíž nadzemní část ve formě obřího světlíku dosáhla nákladů převyšujících 600 milionů korun, a přitom šlo o pouhé zastřešení jedné nepřestupní stanice metra na sídlišti.

Autoři nových stanic se tak musejí potýkat s problémem, který je bez přesného pojmenování v zásadě neřešitelný. Navázat na to, co se považuje za standard, aniž bychom na to měli peníze. To je zatraceně obtížná práce a zdálo by se logické, že když před vámi stojí takto obtížný úkol, pokusíte se na jeho řešení sehnat ty nejlepší. Architekt Michal Kuzemenský nedávno správně poznamenal, že Praha už dávno měla vypsat soutěž na koncept návrhu podoby nových stanic metra. Zda se např. snažit o kontinuitu se zmíněnou velkorysostí minulosti, zda se chovat úplně kontrastně, zda o jednotu přijít a řešit každou stanici individuálně, tak, že si spíše zapamatujete tu stanici než trasu, či zda nepostupovat úplně jinak. Nic takového se ale nikdy nestalo a nevypadá to, že se v blízké budoucnosti stane.

Stanice potřebují architekty a konkurenci

Stanice metra jsou v Praze realizovány podle návrhů firmy Metroprojekt Praha a.s., případně podle návrhů architektů, které Metroprojekt ke spolupráci vyzve (což je třeba příklad bývalého pracovníka Metroprojektu, dnes samostatně působícího architekta Patrika Kotase). Důvod je jednoduchý. Představitelé města se rozhodnou, že je třeba zlepšit dopravní obslužnost některých ne úplně ideálně připojených částí města, tedy spojit několik bodů metrem, a pomocí výběrového řízení vyhledají projektanta, který projekt celé trasy zpracuje a následně na něj při realizaci autorsky dohlédne.

V případě trasy připravovaného metra D šlo o zakázku v přibližném rozsahu půl miliardy korun. Podmínky takto vypsaného tendru může splnit jen velmi málo organizací. U metra D se přihlásili tři zájemci, jeden byl vyloučen. Město Praha by mohlo velmi snadno získat mnohem větší množství návrhů, jak by stanice metra a jejich okolí mohly vypadat. Stačí k tomu jedno prosté rozhodnutí: oddělit od sebe technickou část (převážně podzemní vedení tunelů), do níž se veřejnost dostane pouze uvnitř vagonu, a část samotné stanice a jejího napojení na nejbližší okolí na povrchu země. Tuto část není možné označovat termínem „dopravní stavba“. Je to stavba. Stavba z veřejných peněz, veřejnosti přístupná. Na očích všech, která uživatele dennodenně ovlivňuje. Jde o prostor, který by měl být navržen v kooperaci mezi vzájemně nezávislými architekty, stavebními inženýry, technickými specialisty, umělci a grafickými designéry. Měl by být vybrán v konkurenci mnoha různých návrhů a za účasti odborné poroty.

Jsou to už dva roky, co mě k sobě na rozhovor pozval generální ředitel a místopředseda představenstva projekční firmy Metroprojekt Praha a.s. David Krása. Důvodem byla naše krátká reportáž o porovnání stanic metra Střížkov a Kolbenova (více zde: https://www.stream.cz/gebrianvs/755693-gebrian-vs-metro ), v níž jsem se dopustil celé řady nepřesností, na něž mě chtěl osobně upozornit. Nejvíce mu ale vadila moje věta, že prodloužení metra A prostřednictvím čtyř nových stanic (Bořislavka, Nadraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol), a především pak tehdy projektovaná trasa metra D by mohly vypadat obdobně jako mnou kritizovaná stanice metra Střížkov (kde byla realizována již zmíněná nadzemní část nepřestupní stanice metra v podobě světlíku z vnější nosnou konstrukcí v ceně přesahující 600 milionů korun).

Po prostudování tehdy připravovaných stanic tras A a D jsem se musel omluvit. Žádná z nich nepřipomínala Střížkov. Žádná nebyla natolik extravagantní a veřejnými prostředky plýtvající. To ale ještě neznamená, že by v mnoha jiných aspektech nové stavby nevykazovaly podobnost s minulostí.

Vynikající český architekt a urbanista Jaroslav Zima z kanceláře D3A nedávno na veřejné debatě v Technickém muzeu vyslal jasný apel ke stávající politické reprezentaci, ale i ke všem ostatním: mějme odvahu říci, že jsme utratili 500 milionů korun za přípravu nové trasy D, ale že to, co jsme za ně získali, není takové, abychom to chtěli doslova realizovat. Vždyť se bavíme o investici, která v nákladech tuto částku převyšuje osmdesátkrát. Možná by dosud vytvořená práce mohla sloužit jako zadání, ale nikoliv jako řešení. Pokud by dnes představitelé města rozhodli, že se nespokojí s návrhy, které budou velmi obdobné již zmíněnému pokračování trasy A, nabízí se následující řešení.

Vypsat ideovou soutěž na celkovou koncepci podoby veřejně přístupných prostorů trasy D a následně vypsat architektonické soutěže na jednotlivé stanice. Celý proces výstavby by se tak o několik let zdržel. Metro se ale buduje na desítky, možná na stovky let. Pokud bych si měl vybrat mezi variantou rychleji, ale s výsledkem, který už jsme tolikrát viděli, nebo o pár let pomaleji, ale s veškerou snahou o dosažení výsledku lepšího, nemusím se rozhodovat moc dlouho. Co vy?

Poznámky k novým stanicím na trase A

Nemocnice Motol: Při výstupu z vagonu v nové konečné stanici metra A Nemocnice Motol jsem měl pocit, že se přeci jen začíná blýskat na lepší časy. Mírně zahloubená stanice díky prosklení klenuté střechy, které sice bude docela náročné na údržbu, působí velkorysým dojmem, aniž by se jednalo o tak zbytečné plýtvání prostorem, jako je tomu u už několikrát zmíněného Střížkova. Pozitivní dojmy mě ale rychle přešly venku. Dřevem obložené krabicové výstupy na obou koncích stanice se s formou tubusu potkávají nesmírně rozpačitě, zvlášť když je jeden z nich rozdroben ještě další budkou z jiného materiálu. Spojit eliptický průřez nástupiště s utilitárními servisními částmi by nebylo snadné na rovině, ale ve svahu padajícím do dvou různých směrů jde o hodně problematické řešení. Jsem rád, že se v nových stanicích aspoň dozvídám, kdo je autorem tohoto řešení. Zde architekt Pavel Sýs (Metroprojekt Praha a.s.).

Petřiny: To na Petřinách nás dávka originality čeká již dole. Plastické betonové nadkrytí výtahů nesoucí název stanice a skleněnými luxfery tvořený objekt dozorčích stanice s nautickým okénkem se už staly hitem internetu, ale to pravé překvapení se opět ukrývá na povrchu. Jednopodlažní šedý hranol na významné městské třídě Na Petřinách měřítkově kontrastuje se svým okolím. Navíc mezi sebou a sousedním objektem vytváří úzký uliční prostor, který bude v budoucnu jen velmi obtížné označit za úspěšný. Hrubý povrch fasády naznačuje, že se chystá na pokrytí popínavými rostlinami, což je způsob, který legendární architekt Frank Lloyd Wright označil za jediný možný, pomocí nějž může architekt dodatečně zamaskovat své chyby. Uvidíme, jak dlouho to bude trvat, než tento hranol pod příkrovem vegetace částečně zmizí, či zda se tak vůbec stane. Autorem řešení je architekt Jiří Pešata (Metroprojekt Praha a.s.)

Nádraží Veleslavín: Na Nádraží Veleslavín se možná trochu nespravedlivě snesla zatím největší vlna kritiky, především proto, že se alespoň dočasně jedná o místo značně frekventovaného přestupu z metra na autobus při cestě na naše nejvýznamnější mezinárodní letiště. Z nových stanic se vystupuje na povrch nejméně nápadnými vyústěními, proto jsou zřejmě opatřena červeným nátěrem. Mohlo by totiž dojít k jejich přehlédnutí. Podzemní dominantou jsou údajně hodiny, odkazující na přítomnost nedalekého vlakového nádraží. Hodně smutným detailem je ale typografie názvu stanice právě na těchto hodinách. Autorkou řešení stanice je architektka Hana Vermachová (Metroprojekt Praha a.s.)

Bořislavka: U stanice Bořislavka mi přišly fascinující oba výstupy na jižní straně ulice Evropská a bizarní estetika výdechů. Poněkud zvláštní odpočinkové místo s horním osvětlením kousek od výstupu nad terén a masivní ocelové konstrukce držící zářivkové osvětlení výstupů. Ještě více pozoruhodné je však propojení s dvěma úrovněmi terénu u západního výtahového vyústění. Formální a materiálová škála včetně navazujících terénních úprav a palisád tohoto nepříliš navštěvovaného místa mi přijde značně neadekvátní danému problému. Stejně tak schodiště ukončené nevyužitelným prostorem. Zvláště v kontrastu se střízlivou architekturou nedaleko stojících bytovek. Autorem řešení je architekt Miroslav Mroczek (Metroprojekt Praha a.s.)