Představení návrhu nových stanic plánované trasy metra D vzbudilo nebývalé vášně. Ony vizualizace Metroprojektu, fakticky monopolního architekta metra, lze bez přehnaných emocí hodnotit jako nudné. Zvláště pak třeba v porovnání s aktuálními výsledky architektonických soutěží na dostavbu metra v Paříži či Moskvě. První trasy pražského metra přitom vzbuzovaly zasloužený mezinárodní obdiv. Komunistický režim dokázal velkolepou stavbu využít ve svůj prospěch a světu vytřít zrak. Jednotlivé trasy měly promyšlenou koncepci, pracovalo se se světelnými efekty, barevným laděním, skvělou typografií i progresivními výtvarnými díly. Současné naddimenzované drahé stavby ve stylu stanice Střížkov nebo nové „bezpohlavní“ stanice trasy D svět nechávají celkem chladným, zatímco místní odbornou i laickou veřejnost řádně rozpalují. Nyní se zdá, že množství skandálů spojených s Dopravním podnikem a pražským metrem už přesáhlo únosnou mez. 

Česká komora architektů v souvislosti s výstavbou trasy metra D apelovala na dodržení základních požadavků, jež mají být v případě zadávání veřejných zakázek ve stavebnictví naprostým standardem, neboli transparentnost celého procesu, výběr zhotovitele stavby na základě kvality, nikoliv ceny a na nezávislé posouzení více návrhů odbornou porotou. Argumenty magistrátu o nedostatku času na architektonickou soutěž a již uzavřených smlouvách znějí poněkud absurdně. Řady fanoušků iniciativ, které stojí za protesty proti trase D, se proto rozšiřují závratnou rychlostí. Lidé podepisují petici proti současným postupům a začínají se více zajímat i o podobu původních stanic. Za iniciativou Metro D jinak a lépe stojí Pavlína Krásná a architekt Petr Kučera. O pražském metru hovoří jako o chrámu dopravy, který se v posledních letech mění v lacinou tržnici – ve vstupních vestibulech ustupují umělecká díla i celkové prostorové řešení ledabyle rostoucím komerčním plochám. Kromě požadavků na transparentní projektování nové trasy proto apelují také na vytvoření metodického manuálu, který by stanovil pravidla úpravy, užívání a údržby podzemního veřejného prostoru. „Někteří nám nadávají do kryptokomunistů, kteří obhajují bolševické umění.

Ačkoliv se domnívám, že i s ideologicky problematickými díly by se společnost měla vyrovnat lépe, než že zůstanou zazděná za stánkem, jde nám především o původní koncept jednotlivých tras, architektonické detaily včetně osvětlení a umělecká díla, jakými jsou například skleněné objekty na trase B.“ Na stranu iniciativy Metro D jinak se přidávají další iniciativy, mezi které patří například ArchWars, Vetřelci a volavky, Libeňský most Nebourat a nerozšiřovat a Respekt Madam – za architekturu manželů Machoninových. Kromě petice, osvěty na sociálních sítích a komunikace s médii, organizují například naučné vycházky. Návrhům stanic trasy D podle nich chybí hlavně silnější koncept a větší zapojení současných umělců a výtvarníků tak, jako tomu bylo před rokem 1989. 

Kamenná trasa C

První návrh, aby se v Praze vybudovala podzemní dráha, předložil už v červnu 1898 majitel železářského velkoobchodu Ladislav Rott (syn V. J. Rotta). Nejslavnější návrh podzemní dráhy, které už podle francouzského vzoru říkali metro, představili z vlastní iniciativy (nikoliv na objednávku města) na konci roku 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Navrhovali síť čtyř tratí, z nichž dvě vystihují i nejdůležitější směry současné sítě (Dejvice–Vinohrady a Karlín–Smíchov). Rozvoji dalších projektů zabránila druhá světová válka. Výstavba první stanice, Hlavní nádraží, byla zahájena až v lednu 1966.

Provoz prvního úseku trasy C byl zahájen 9. května 1974. Trasa C byla původně stavěna pro podpovrchovou tramvaj a teprve v průběhu stavby byl projekt změněn. V interiéru se snoubí elegance a funkce. Spojovacím prvkem stanic je obložení stěn z leštěného kamene, ve stanicích z druhé etapy již z keramických tvárnic. Kontrastní tmavé a světlé obklady v kombinaci s výrazným osvětlením včleněným do kovových podhledů vyvolávalo až nadpozemský dojem. Na návrzích jednotlivých stanic pražského metra se podílelo 39 architektů. Hlavním architektem trasy C a A byl Jaroslav Otruba, kterého na trase B vystřídal Evžen Kyllar.

Plechová trasa A

Značná část trasy je vedena pod historickým centrem, což si vyžádalo zcela nové stavební postupy a konstrukční řešení. V hloubce ražené stanice jsou trojlodní s masivními pilíři nebo sloupy. Výstavba byla zahájena v roce 1973 a první část dokončena v roce 1978. Prodloužení na Vinohrady a Zahradní Město až v roce 1990. Interiéry stanic byly navrženy tak, aby působily exkluzivně a  tajemně. Požadovaného efektu bylo dosaženo vhodným výběrem obkladových materiálů a světelných zdrojů. Architekt a designér Jaroslav Otruba navrhl slavné obklady složené z kulatých výlisků z eloxovaného hliníku, které jsou buď konvexního a konkávního tvaru (většina linky), nebo zcela ploché (Želivského), umístěné v různých vzájemných kombinacích. Základní barvou je zlatavá „champagne“ a na každé stanici je veprostředku stěny za nástupištěm barevný pruh tvořený ze tří odstínů jedné barvy, která symbolicky odkazuje k místu. Barevné ztvárnění navrhl grafik Jiří Rathouský, který je zároveň autorem původního orientačního systému metra včetně písma Metron.

Střídání dutých a vypouklých desek mělo za cíl tříštit zvukové vlny od podvozků projíždějících souprav a zároveň v kombinaci s dopadem světla přijíždějícího vlaku docházelo k zajímavému vizuálnímu efektu. Dnes jsou stanice oproti původnímu řešení přesvětleny a k tomuto efektu už nedochází. Trasa měla seznámit cestující s historií země. Do stanice Můstek byl proto například operativně zapojen archeologický nález gotického mostu. Stanice Staroměstská se před dvěma lety v anketě CNN umístila mezi 12 nejpůsobivějšími zastávkami podzemní dráhy v Evropě.

Skleněná trasa B

Výstavba prvního úseku trasy byla zahájena v roce 1979 a otevřena v roce 1985. Stavbu vestibulů provázela v centru města řada demolic (Anděl, Národní třída, Florenc), ale u některých stanic byly využity stávající proluky (Karlovo náměstí, Náměstí Republiky). Hlavním architektem byl Evžen Kyllar. Stanice jsou modernější a střídmější než u předchozích tras. Jejich spojovacím prvkem bylo hojné využití skla a originální závěsné sdružené nosiče osvětlení i způsob nasvícení prostoru – dolů svítilo bílé zářivkové světlo a klenby stanic osvětlovaly tmavě oranžové (teplé) sodíkové výbojky. Skleněné obklady stanic mají různé podoby od plochého vrstveného skla Connex (např. Křižíkova a Invalidovna) přes čočky nebo „obrazovky“ (např. Náměstí Republiky) po úžasné lisované tvarovky ve stanici Karlovo náměstí, vytvořené podle návrhu legendy českého sklářského designu Františka Víznera. Skleněné plastiky byly použity i k výzdobě vstupních vestibulů.

Na Náměstí Republiky stávaly tři skleněné stély Václava Ciglera, které však z veřejného prostoru během výstavby Palladia ustoupily do neveřejných prostor vedení obchodního centra. Stejný progresivní výtvarník navrhl také unikátní světelný objekt v průchodu ve stanici Náměstí Míru na trase A. Šlo o obří nakloněný válec, který procházel šikmo stropem vestibulu stanice a byl zakončen množinou světelných bodů. Jednotlivé žárovky se rozsvěcely a zhasínaly v závislosti na biorytmech řízených počítačovým programem z roku 1978. I tento objekt byl z metra odstraněn. Zmizela i mimořádně vzácná minimalistická tavená skleněná plastika Kontakty z roku 1984 od mezinárodně uznávaného autorského páru Libenský–Brychtová ve stanici Národní třída.