Politický nesmysl se dá popsat následujícím příkladem. Kancléřka Angela Merkelová se dozví, že koncern Volkswagen zřejmě podváděl při testech exhalací z dieselových motorů. Okamžitě se od koncernu distancuje a podá na něj trestní oznámení. Potom vyzve své úředníky, aby prověřili, jak vysoké odškodnění mohou němečtí uživatelé volkswagenů žádat. Nic takového se nestalo a stát nemůže, protože německý kancléř může významné výrobce pouze chránit. Co by bylo Německo bez exportu koncernu Volkswagen a dalších firem?

Česko nemá mnoho takových firem, které exportují za miliardy hotové výrobky a přitom patří zdejším kapitalistům. Na prvním místě je mezi nimi plzeňská továrna na tramvaje a lokomotivy Škoda Transportation. Zkušenosti jejích manažerů ukazují, že tuzemští politici jsou opakem německých kolegů. Politické slovní i právní útoky na nejlepšího národního exportéra jsou běžným folklorem těchto dnů.

Šlachta opět zasahuje

Čtrnáctý červen byl pro plzeňskou Škodu historickým dnem. Německé město Chemnitz rozhodlo o nákupu čtrnácti tramvají ForCity, za které plzeňský podnik dostane 950 milionů korun. „Uspěli jsme na jednom z nejnáročnějších trhů v konkurenci největších světových firem,“ zaradoval se viceprezident Zdeněk Majer. Dosud žádná východoevropská firma nepronikla na německý trh s kompletně vybavenou nízkopodlažní tramvají. V Jeně, Braunschweigu a Lipsku sice objednali polské vozy Solaris, jejich elektrickou výzbroj tvořící zhruba polovinu ceny dodávky ovšem vyrábějí západní firmy Vossloh Kiepe a Cegelec.

O dva dny později skončila oslava epochálního úspěchu těžkou kocovinou. Postaral se o ni ministr financí Andrej Babiš, který v televizi Nova prohlásil, že „Škodu Transportation vyšetřuje Útvar pro odhalování organizovaného zločinu“. Sám Babiš se tím dostal do potíží a bude muset Generální inspekci bezpečnostních sborů vysvětlovat, jak k této informaci přišel. Buď se spletl, anebo má k dispozici cenný informační únik z protimafiánského útvaru Roberta Šlachty.

Manažeři plzeňské škodovky podle mluvčí Lubomíry Černé o vyšetřování nemají ponětí, vítězosláva z kontraktu v Chemnitzu však okamžitě vyprchala. Babišem ohlášená operace Šlachtových policistů je totiž v řádu událostí posledních měsíců. V listopadu 2015 skončila tříletá arbitráž mezi plzeňskou továrnou a Českými drahami, při níž rozhodci drahám nařídili uhradit doplatek 1,2 miliardy za dodávku dvaceti lokomotiv Emil Zátopek. Takový výsledek rozlítil ministra dopravy Dana Ťoka (ANO) do té míry, že nákup lokomotiv nazval „tunelováním Českých drah v přímém přenosu“. Jeho úřad pak podal na prohranou arbitráž žalobu, trestní oznámení, a ještě si stěžoval u Evropské komise, že došlo k nedovolené veřejné podpoře. Ťoka pak vícekrát podpořil Babiš i prezident Miloš Zeman. Mediální skandál prvního řádu následně způsobil dopravní magnát a Babišův důvěrník Radim Jančura. Ve dva týdny starém rozhovoru pro internetový deník Aktuálně.cz, který byl vydavatelem dočasně stažen z webu, propojil smělou konstrukcí Škodu Transportation s „mafiemi“, které údajně chtějí zničit Šlachtův protimafiánský útvar.

Jako kdyby se část politické reprezentace rozhodla zničit firmu, která zakázkou v Chemnitzu zaznamenala nejen největší úspěch v polistopadové historii českého průmyslu, ale definitivně potvrdila, že se jí podařilo vzkřísit mezinárodní slávu tuzemských tramvají.

Budoucnost sněžného pluhu

Výroba tramvají má v Česku tradici už od roku 1876, kdy s jejich výrobou začala rodina Ringhofferů. O síle tradice svědčí, že se bývalá Ringhofferova továrna na Smíchově stala pod názvem Tatra monopolním dodavatelem elektrických vozů do celého sovětského bloku. Největším trumfem byla tramvaj T3, která se začala vyrábět v 60. letech a dodnes brázdí ulice Prahy a dalších českých i východoevropských měst. Vyrobilo se jich čtrnáct tisíc a zřejmě šlo o nejrozšířenější model tramvaje v historii světové dopravy.

Na příběhu Tatry Smíchov, respektive její mateřské firmy ČKD, se pak dokonale demonstroval polistopadový úpadek tradičního českého průmyslu. Také pro tramvaje se tehdy rozpadaly tradiční východní trhy. Ještě v 90. letech se dařilo prodávat tramvaje typu T6, které nahradily slavnou T3, nejen do českých měst, ale také na Slovensko a Ukrajinu. Zakázka na sto tramvají byla ukončena v roce 1999 v Taškentu a úplně posledním úspěchem byla dodávka sedmdesáti kloubových vozů RT8 pro filipínskou Manilu. Dávno předtím však bylo jasné, že upadající poptávka Východu dokáže jen oddálit nezvratný konec. Důvod byl nasnadě: na celém světě se začaly prosazovat nízkopodlažní tramvaje. Konstruktéři ze smíchovské a zličínské továrny si to na vlastní kůži ověřili neúspěšným pokusem nabídnout svůj vysokopodlažní výrobek v Oslu či New Orleansu.

Pokusili se proto vytvořit moderní tramvaj a dílčího úspěchu dosáhli v roce 1996 výrobou prototypu částečně nízkopodlažního vozu RT6. Hlavní překážku ve výrobě představovala elektrická výzbroj, která se už nemůže složit do podlahy a musí značně zmenšit svůj objem. ČKD Tatra tehdy problém vyřešila, když pořídila výzbroj od Siemensu. Přesto bylo na nový vzestup pozdě. V roce 2000 skončila Tatra i celý podnik ČKD v konkurzu.

V té době se zdálo, že tuzemské tramvaje čeká neodvratný odchod ze scény. Jedno město po druhém bude tradiční Tatry postupně nahrazovat novými nízkopodlažními vozy s výkonnějším pohonem. Také se to děje a příznivce českých tramvají naplňují nostalgií oslavy, které se ve východoněmeckých městech pořádají, když se konečně podaří tramvaje T3, T4 a T6 vyměnit za výrobky místních továren Siemens nebo Bombardier. Drážďany se s Tatrou definitivně rozloučily v květnu 2010, Erfurt v říjnu 2014. V durynské metropoli už parametry vozů T4 neodpovídaly napětí ve vodicích drátech. Erfurt si přesto čtyři vozy nechal, tři z nich bude po úpravách používat na turistické jízdy a jeden jako sněžný pluh.

Zázrak v Chemnitzu

Chemnitz ještě tramvaje T3 provozuje. Jejich rozlučka nebude z pohledu Čechů jen nostalgická, protože nové nízkopodlažní vozy budou dovezeny z Plzně. Za tím stojí dvacetiletá historie popisující, jak se čeští inženýři dokážou i navzdory osudu ve světě prosadit a jak smíchovskou pochodeň převzali konstruktéři z Plzně. Plzeňská Škoda trpěla v 90. letech stejně jako Tatra. Jejím tradičním produktem byly elektrické lokomotivy, které také ztratily východní odbyt. „Proto jsme začali hledat možnosti, jak rozšířit výrobní portfolium, a za jednu z klíčových oblastí byl zvolen vývoj nízkopodlažní tramvaje,“ vysvětluje mluvčí Černá.

První prototyp s názvem Astra byl představen v roce 1997 na brněnském veletrhu a o rok později už byl nasazen v Plzni, kam jich továrna dodala celkem jedenáct. Nízkopodlažní článek u Astry tvoří jen polovinu plochy tramvaje a obdobně jsou vyrobeny další modely, včetně slavného „Porsche“, který byl ve 150 exemplářích nasazen v Praze, Brně a polské Vratislavi. V Praze se Porsche dočkalo tvrdé kritiky, protože se v nich cestující tísnili, v létě nemohli v rozpálených vozech bez klimatizace otevřít okna a ke všemu začaly praskat podvozky. Všechny vozy proto musely na rekonstrukci. Přesto získala Škoda Transportation novou zakázku na 250 tramvají ForCity, která znamenala definitivní úspěch. Plně nízkopodlažní tramvaj využívá originální elektrickou výzbroj, kterou Škoda vytvořila s použitím zkušeností techniků maďarské firmy Ganz. Obdobné vozy se podařilo v uplynulých osmi letech prodat do Rigy, maďarského Miskolce, turecké Konye, čínského Su-čou a Čching-tao, Bratislavy, Helsinek a zatím naposled do Chemnitzu. Škoda za sebou táhne konkurenční firmu Aliance TW Team, která se snaží přímo oživit dědictví Tatry. Zatím se jí daří umísťovat částečně nízkopodlažní soupravy s názvem Vario v českých a moravských městech v čele s Ostravou. Předloni pronikla dodávkou třiceti košických tramvají poprvé i do ciziny.

Začalo se dařit i při produkci vlakových souprav. Největším úspěchem vývojářů se stala elektrická lokomotiva Emil Zátopek, která jako první z českých železničních tahačů dosáhne dvousetkilometrové rychlosti a může v příštích letech konkurovat výrobkům Siemensu, Bombardieru a Alstomu, které se do Česka tlačí prostřednictvím železničních operátorů, jako jsou RegioJet Radima Jančury a hamburský Metrans, případně nákupem souprav Pendolino či RailJet Českými drahami. Právě vývoji Emila Zátopka napomohla objednávka dvaceti kusů od Českých drah.

Ekonomicky úspěšnější jsou elektrické jednotky, které Škoda vyrábí ve Studénce. City Elefant se už vyrobil v stovce exemplářů a podařilo se ho prodat do Litvy, na Slovensko, Ukrajinu a letos se dostane na regionální dráhy v Bavorsku. Zatím dvacet souprav RegioPanteru jezdí na českých kolejích, teď by mělo 40 souprav za deset miliard korun nahradit jednotky firmy Bombardier Talent 2 v norimberském S-Bahnu. Vozy z Plzně si objednalo i petrohradské metro.

Ve statistice tuzemského exportu se setkávají v jedné položce vlakové soupravy s tramvajemi. Český export zde poklesl na počátku století pod úroveň sto milionů korun ročně, zásluhou jediné firmy loni překročil hranici šesti miliard. Spolu s tím roste prodej náhradních dílů a příslušenství, který se za deset let zvýšil ze sedmi miliard ročně na dvojnásobek.

Tržby Škody Transportation vyrostly za posledních pět let z 12 na 18 miliard. Export dříve tvořil čtvrtinu, v posledních dvou letech zajišťuje přes polovinu výnosů. Plzeňská firma odvádí státu přes miliardu ročně na dani za zisku a odvodech za pět tisíc zaměstnanců.

Vždycky vyskočí Roman

Historie Škody Transportation připomíná období, kdy bylo Česko průmyslovou velmocí, a nechává žít naději, že se jí někdy zase stane. Přesto se ve výpadech Babiše, Ťoka, Jančury a spřízněných novinářů připomíná stinná stránka plzeňského vzestupu. Podnik se pohříchu nevymykal obvyklé podnikatelské praxi. S vývojem nízkopodlažní tramvaje a rychlé lokomotivy se začalo ještě v letech, kdy Škodu Plzeň řídil a částečně vlastnil bývalý komunistický manažer Lubomír Soudek. Firmu přivedl na pokraj krachu, proto ji v roce 1999 převzal stát. Rozhodujícím okamžikem byl tehdy nástup mladého manažera Martina Romana do funkce generálního ředitele. „Můžete o něm říkat, co chcete, bez něj by se ale v Plzni nevyrábělo,“ říkají dnes lidé ze Škodovky s přesvědčením.

Roman gigantickou firmu rozdělil na tři podniky, vedle Škody Power dodávající vybavení do elektráren a Škody JS zaměřené na vybavení atomových elektráren vznikla právě Škoda Transportation. Posléze celý plzeňský holding koupila za necelou půlmiliardu firma Appian Group, která byla spíše skořápkou skrývající dodnes neznámé vlastníky. Nepochybně na byznysu vydělali. Jadernou divizi prodali Rusům, elektrárenskou Škodu Power Korejcům. U Škody Transportation to bylo nejméně průhledné. Podle oficiální verze ji získali členové vedení s některými spřízněnými manažery. Dalo se to jen těžko ověřit, protože se dříve skrývali za kyperskou mateřskou firmou Skoda Industry (Europe), a jak v roce 2011 zjistil deník Aktuálně.cz, majiteli kyperské matky byly společnosti na Marshallových ostrovech a britském ostrově Guernsey, kde se připouštějí úplně anonymní majitelé. Škodovka poté kyperskou matku přejmenovala na Central Europe Industries a manažeři ji vlastní přes další kyperské společnosti.

Tím už se plzeňská firma neliší od jiných českých firem, například od výrobce nemocničních lůžek Linet, kterého majitel Zbyněk Frolík převedl do Holandska. Zahraniční investice mají lepší právní ochranu, a hrozí jim tedy menší nebezpečí od běžných konkurzních podvodů či před útoky politiků.

Mnozí novináři podezírali Romana, že patřil k vlastníkům Appianu a že se může skrývat i mezi majiteli Škody Transportation. Konečný důkaz nenašli, přesto se právě na tyto spekulace odvolával Radim Jančura. Připomínali hlavní indicie o tom, jak Škoda Plzeň získávala mohutné zakázky od státní firmy ČEZ, kterou Roman řídil, a také od Českých drah, kde byl v letech 2007–2009 v dozorčí radě. Tehdy Škoda Transportation díky třímiliardové zakázce Českých drah rozjela úspěšný projekt City Elefant. „Železnicí se zabývám víc než deset let. A vždycky mi někde vyskočí Martin Roman,“ komentoval Jančura angažmá slavného manažera.

Nejvíc kritizované projekty však s Romanem přímo nesouvisejí. Tramvaje Porsche a ForCity vznikly díky zakázkám brněnského a pražského dopravního podniku z roku 2005. Nejvyšší účetní dvůr v Lucemburku později zjistil, že dopraváci použili diskriminační kritéria, která mohla splnit pouze plzeňská firma. Tramvajový kontrakt za 17 miliard později napadl pražský primátor Tomáš Hudeček (TOP 09), jemuž se podařilo vyjednat půlmiliardovou slevu.

Hudečkův příklad neúspěšně následoval ministr Ťok, který vstoupil do sporu Českých drah se Škodou Transportation. Státní dopravce si po regulérní veřejné soutěži v roce 2003 objednal za dvě a půl miliardy dvacet lokomotiv, dnes známých jako Emil Zátopek. Dodávka se zdržela údajně kvůli novým evropským předpisům, dráhy zase za lokomotivy nechtěly platit. Firmy se koncem roku 2014 dohodly na kompromisu, podle kterého České dráhy doplatí dlužnou částku 208 milionů a 36 milionů úroků z prodlení. Ťok ale státní firmě nařídil pokračovat v arbitráži, při níž nakonec prohrál 1,2 miliardy.

Volby nad export

Z odstupu se zdá, že se reprezentanti státu či měst chovali před rokem 2010 normálně. Prostřednictvím zakázek veřejných podniků podpořili českého výrobce a udělali dobře, protože Škoda Transportation příležitost využila. Mnohem nápadnější podporu využívají dodnes jiné země. Polská vláda pravidelně rozdává dotace na vývoj železničních vozidel, o poslední ve výši skoro čtyř miliard korun žádají především přímí konkurenti Škody, společnosti Pesa a Newag. Miliardou se stát chystá podpořit prodej lokomotiv od Pesy.

Také současná česká reprezentace se zaklíná podporou exportu. Vymýšlí pobídky i pro cizince, organizuje zájezdy manažerů do Číny a jinam. V protikladu s tím ovšem zařadili ministři financí i dopravy Škodu Transportation k tématům volebního boje. S pomocí různých státních úřadů a zřejmě také Šlachtova útvaru se především snaží v podniku odhalit korupci.

Z pohledu plzeňských inženýrů, zvyklých na nepřízeň osudu, je na tom nejhorší, že tím politici vydávají záporné reference, které firmě škodí při veřejných soutěžích v cizině. Nebude snadné vysvětlit, co myslí český ministr, když naznačuje, že exportér tramvají a lokomotiv likviduje s pomocí mafiánů celé policejní útvary.