Vladimír Kremlík musel před týdnem vyklidit ministerskou kancelář, protože mu utekla předražená zakázka na elektronické dálniční známky za 400 milionů korun. Spíše však jde o umělou kauzu, při níž se stal ministr dopravy náhodnou obětí. Zároveň případ Kremlík zakrývá fakt, že nově byl ohrožen mnohem větší objem veřejných peněz. V bilionech se počítají investice, které stát hodlá utratit podle Národního investičního plánu premiéra Andreje Babiše. Zdaleka nejvíc, okolo šesti bilionů, půjde do dopravy a o ně se v kauze vyhozeného ministra ve skutečnosti hraje.

Kampaň pranýřující jednu z pěti zakázek na elektronické dálniční známky pro osobní automobily trvala týden a stačila k tomu, aby se zakázky vzdala firma Asseco Central Europe, která ji nedlouho předtím získala. „Bylo vážně poškozeno jméno naší společnosti,“ vysvětlila jménem firmy Simona Vaculová. Přitom dosud není vysvětleno, kde se tedy odehrála korupce, a stále je možné pochybovat, že zakázka byla předražená. Zakázku měl na starosti Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), platební agentura podřízená ministerstvu dopravy, jehož představitelé dosud trvají na tom, že stát o peníze nepřišel, naopak ušetřil. Provoz dosavadního systému papírových dálničních známek stojí přes 300 milionů ročně, nový elektronický model přijde na 200 milionů, pokud se bude provozovat deset let.

S tím kritici z prostředí IT nepolemizují. Jen tvrdí, že konkrétně na zakázce pro Asseco by se dalo ušetřit ještě víc. Ti seriózní z nich odhadují možné úspory až na polovinu čtyřsetmilionové částky. „V komerčním sektoru bychom dodávku podobného řešení s podobnými požadavky odhadli na zhruba 44 milionů korun,“ vysvětluje například Roman Müller jménem společnosti oXy online. Celkové náklady na pětiletý provoz systému, jak žádala zrušená zakázka, by dohromady přišly asi na 136 milionů. V této částce ovšem nejsou započteny náklady na utajení. „Pro státní sektor je vzhledem k takovým aspektům potřeba počítat s navýšením ceny, konkrétní výši však vzhledem k neexistujícím podkladům není možné odhadnout,“ doplňuje Müller.

V každém případě se cena zakázky neověřila ve veřejné soutěži. Tak zní hlavní výtka aktivistů ze skupiny „Hlídač státu“, nejde však úplně jednoznačně určit, proti komu míří. Otevřená zakázka byla nahrazena neveřejným řízením, protože obsahovala utajované skutečnosti, což způsobil záměr autorů zákona osvobodit od poplatků policii a tajné služby. Dopravní fond proto směl oslovit jen pár vybraných firem s prověrkou. Za takové selhání ovšem není odpovědný SFDI ani ministr Kremlík, ale vláda Andreje Babiše, která zákon v této podobě navrhla, a sněmovna, která ho loni na podzim jednomyslně přijala. Vyhazov ministra Kremlíka a posléze všech jeho náměstků se tím rozumně vysvětlit nedá. Likvidace vedení ministerstva kvůli zakázce, o níž většina z odvolaných nevěděla, se nedá objasnit ani tím, že Babiš a nový ministr dopravy Karel Havlíček chtěli uklidnit veřejné mínění.

Proč musel pryč

Ovšem i při pohledu zvenku je dost dobře vidět skutečný důvod, proč k zemětřesení na ministerstvu došlo. Kremlík nesplnil úkol, o kterém sám loni v listopadu informoval novináře ze spřízněného internetového deníku iDnes. „Desítky miliard korun, které tečou do staveb přes SFDI, možná bude fond v roce 2022 rozdělovat naposledy. Ministr uvažuje o zrušení této platební agentury,“ napsali provládní novináři s tím, že informaci oficiálně potvrdila Kremlíkova mluvčí Lenka Rezková.

Plán zrušit SFDI a pověřit rozdělováním peněz na dopravní investice ministerstvo financí ovšem vzbudil odpor expertů. Na proud miliard přece nemohou dohlížet jen účetní, kteří nerozumějí projektům, na které jsou tak velké peníze určeny. Proto plán odmítl šéf SFDI Zbyněk Hořelica a spolu s ním jeho předchůdce, dnes první ministerský náměstek Tomáš Čoček. Kremlík si to nechal vysvětlit, nic nepodnikl a ještě dopravní veřejnosti prozradil, co se chystá. Proto přišel o místo, skandál se známkami byl jen záminkou.

Skutečným cílem Babišovy intervence ostatně nebyl dobrý úředník Kremlík, ale odpůrci zrušení fondu Čoček s Hořelicou, které při odvolání Kremlíka premiér vyzval, ať rezignují. Nový ministr už v tom směru podnikl některé kroky. Oznámil, že první náměstek Čoček končí a s Hořelicou, o kterém nemůže sám ze dne na den rozhodnout, si prý vážně promluví. „Chci slyšet jeho názor na další setrvání na SFDI,“ řekl o minulém víkendu. Premiér a vicepremiér se snaží vyřadit z provozu dopravní fond, tím však musí sledovat nějaký důležitý cíl.

Miliardu za kilometr? Zase to jde

Není těžké popsat začarovaný kruh, který brání tomu, aby Česko dokázalo investovat do dopravy. Obvykle nejsou peníze, a pokud se přesto najdou, pak zmizí v neprůhledných korupčních řetězcích. To je známo po zkušenostech s investiční ofenzivou z let 2008 a 2009. Tehdy se ministrům dopravy podařilo shromáždit dosud nevídané částky na úrovni téměř 100 miliard korun ročně, které se pak prostřednictvím SFDI posílaly na desítky nově zahajovaných staveb dálnic, silnic I. třídy nebo železnic. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) sice s pomocí těchto peněz realizovalo některé ambiciózní a dosud nevídaně odvážné projekty, jakými jsou jižní část pražského okruhu a průnik dálnice D8 přes Krušné hory a České středohoří, přesto se výstavba neurychlila do té míry, aby pořád nebylo nutné počítat čas do vzniku páteřní sítě dálnic na desetiletí. Zjistilo se totiž, že 100 miliard ročně je příliš mnoho peněz na to, aby je státní manažeři dokázali rozumně využít.

V Česku má dostatečné kapacity na velké dopravní stavby jen několik firem, které se mohou na rozdělení zakázek snadno domluvit a vynutit od státu příznivé podmínky. To jde tím způsobem, že samotné ŘSD navrhne pro nové projekty neobvykle vysoké ceny, a pak je ještě třeba, aby veřejné soutěže probíhaly jen formálně a státní podnik „vysoutěžil“ cenu, která projektované náklady dál zvýší, nejlépe o několik stovek milionů. Proto se v roce 2009 stavělo dvakrát dráž než pár let předtím. Podezření ze vzniku kartelu a z korupce bylo už tak velké, že se od počátku roku 2010 přestalo soutěžit. Významnou roli tehdy sehrála agentura SFDI, která průběžně publikovala ceny staveb i to, jak se během jejich přípravy zvyšovaly. V nejkritičtějším období od poloviny roku 2008 do konce roku 2009 bylo na silnicích rozděleno 13 zakázek v hodnotě přes miliardu korun a dalších devatenáct v ceně od 500 milionů do miliardy. Pouze u šesti z těchto veřejných soutěží se podařilo cenu snížit. Dokonce obyčejný občan se mohl prostým dělením dostat k výsledku, že kilometr nové dálnice obvykle stojí od pěti set milionů do miliardy korun, což je násobně vyšší částka než v sousedním Německu.

Zásah proti předražování vedl k tomu, že se investice na dopravu přiškrtily. Soutěží se vyhlašovalo méně než dosud, začalo se do nich opět hlásit víc firem, během výběrového řízení se dařilo snižovat projektovou cenu až na polovinu. Jednoznačným úspěchem byla v tomto ohledu dálnice D1 z Přerova do Lipníku nad Bečvou, která v roce 2014 srazila cenu pod 300 milionů za kilometr. Takřka na stejnou hranici se dostaly zakázky na dálnice D11 a D35 z Hradce Králové na sever a na východ z časů ministra Dana Ťoka, i když se na ně uplatňují nejpřísnější parametry kvality a obsahují složité mimoúrovňové křižovatky nebo estakády. Přesto nebyl SFDI úplně spokojen a například šéf kanceláře Ivo Vykydal loni na jaře upozornil, že by se mohlo stavět ještě efektivněji. Prý se až 35 procent dopravních investic ztrácí bez užitku, protože státní investiční firmy často mění své projekty a dodavatelé pak nechápou, co přesně mají postavit.

Ani v pětiletce ministra Ťoka se ovšem nezačalo stavět rychleji, protože ministři financí zároveň posílali méně peněz a dopravní fond každoročně rozděloval jen 50–70 miliard. Polovina z toho šla na opravy a údržbu, bylo třeba dokončit nepříliš významné zakázky z časů před rokem 2009 a nových projektů bylo málo. Kritika nakonec donutila Ťoka a jeho premiéry sehnat víc peněz a výdaje SFDI loni překročily 80 miliard. Zároveň se vracejí staré hříchy. Projektové ceny se opět dostávají nad hladinu 500 milionů za kilometr a při soutěžích se je nedaří snížit. U dvacetikilometrového dálničního obchvatu Českých Budějovic může za vysokou cenu kilometrový tunel, který si vynutili místní politici, ovšem ještě dražší je obchvat Bludova na silnici I. třídy. Úsek Říkovice–Přerov na D1 bude třikrát dražší než sousední oddíl Přerov–Lipník, tedy kilometr za 800 milionů. Východní část obchvatu Prahy u Běchovic překročí podle projektu miliardu za kilometr, stejně jako to v roce 2008 dokázala jižní část okruhu, i když na rozdíl od jižní části nebude u Běchovic třeba razit dva dlouhé tunely ani dvoukilometrovou estakádou překročit Vltavu. Opět se nebude stavět rychleji, protože znovu klesá efektivita investic.

Poměry z krizových let 2008 a 2009 včetně podezření z korupce a kartelů se vracejí, nejde však o zakázku na dálniční známky. Z databáze SFDI vyplývá, že od července 2008 do prosince 2009 proběhlo 13 soutěží s cenou přes miliardu. Jen ve třech případech soutěž cenu snížila. Loni bylo ukončeno osm takových soutěží, ve čtyřech se cena zvýšila o stovky milionů a snížit se ji podařilo jen ve dvou. Obě se  týkaly stavby budějovického obchvatu a vypsány byly ještě za Sobotkovy vlády. Ministři Ťok i Kremlík nemusejí litovat, že opustili resort, kde o tolik vyrostlo riziko korupce.

Tentokrát nemůže být řeč o tom, že se podezřelá praxe rozdělování zakázek zastaví jako po roce 2010. Namísto toho vznikl Národní investiční plán, který vyzývá velké korporace, aby se připravily na mnohem větší dopravní investice okolo 200 miliard ročně. Rozdělovat tolik peněz bez skandálů je v Česku asi nemožné, proto je třeba vyřadit z provozu SFDI, tedy nezávislou instituci schopnou předražování dálnic průběžně sledovat. Z pohledu politiků, kteří chtějí utratit co nejvíc peněz bez kontroly, má likvidace SFDI jasný smysl.