Netrpěli nadarmo. Kdyby řidiči nemuseli před vánočními svátky čekat až dvanáct hodin v kolonách na D1, veřejnost by nezažila argumentační smršť premiéra Andreje Babiše v televizním pořadu Václava Moravce. Když vysvětloval, že jeho ministři stavějí nejvíc dálnic v historii, nebylo pochyb, že se premiérovo vystoupení zapíše od dějin marketingu.

Nebyl ve snadné pozici. Předvánoční kolaps na hlavní české dálnici způsobilo riskantní rozhodnutí ministra dopravy Dana Ťoka, který ji umožnil opravovat přes zimu. Selhání na Vysočině rozzlobeným automobilistům připomnělo, že se kromě oprav D1 nestaví nic, co by stálo za řeč. Přesněji řečeno, když byl loni dokončen jen čtyřkilometrový úsek Postoloprty–Bítozeves, pak je zřejmé, že se současná dospělá populace dokončení páteřní sítě nedočká. Premiér se přesto postavil k problému čelem. „Nikdy se tolik nestavělo jako dnes,“ prohlásil suverénně a ukázal kamerám sloupcový graf, kde nejvyšší sloupce patřily ministru Ťokovi. „Podívejte se, kolik nám toho postavily ty slavné demokratické strany,“ vysmíval se Babiš mnohem nižším sloupcům nadepsaným jmény ministrů z let 2002–2014. Za lidovce Milana Šimonovského i jeho nástupce Aleše Řebíčka (ODS) se zprovoznilo něco mezi 80 a 90 kilometry dálnic, další jako Pavel Dobeš (Věci veřejné) nebo Zbyněk Stanjura (ODS) se mohli pochlubit zhruba dvaceti dokončenými kilometry. Proti tomu Ťokova bilance překročila 150 kilometrů. Není pravda, že se nestaví, konečně se něco začalo dělat. Babiš moderátora sebevědomě vyzýval, ať se vsadí, že všechny údaje z jeho grafu jsou pravda.

Nutno ocenit, že stoprocentní přímočará lež se v premiérových podkladech nenajde, na druhou stranu ovšem jeho poradci překroutili realitu promyšleným využitím polopravd. Málo pozorné voliče mohou zfalšované údaje přesvědčit.

Pět let, čtyřicet kilometrů

Když se výsledky za období pěti let, kdy dopravu řídili dva ministři ANO, shrnou v jednom sloupci, který se pak srovnává s osmi sloupci přidělenými ministrům spravujícím resort během předchozích dvanácti let, pak jde o běžný marketingový trik. V realitě nelze vyčítat Radku Šmerdovi, že za sedmdesát dnů ministrování nedokončil jediný kilometr dálnice, na grafu to však vypadá působivě.

Důležitější však byly dva další kroky Babišova marketingového oddělení. Na jedné straně bylo třeba proškrtat bilanci „slavných demokratických ministrů“ a na druhé nafouknout výčet toho, co dokázal Dan Ťok se svým předchůdcem Antonínem Prachařem. Kdo pamatuje, jak usilovně se pravicové vlády snažily investovat v časech krize za ministrů od Gabriela Slamečky po Zbyňka Stanjuru a že na to měly neopakovatelné zdroje od Evropské unie, ten nemůže uvěřit, že se v pětiletce 2009–2013 dokončilo jen necelých osmdesát kilometrů, jak tvrdí Babiš, proti Ťokovi sotva polovina.

Ve skutečnosti se dokončilo ještě dalších sto kilometrů čtyřpruhových silnic, které premiérovi marketéři nezapočítali. Ministrům z doby před nástupem ANO přiznali stavby na dálnicích D1 a D3, do výčtu se však nedostala jižní část pražského okruhu, autostráda z Karlových Varů do Chebu, spojení Žatce s Chomutovem a pár dalších investic. Vtip byl v tom, že dříve se čtyřpruhové komunikace dělily na dálnice a rychlostní silnice a až roku 2016 byly rychlostní silnice prohlášeny za dálnice. Pražský okruh je dálnicí teprve od té doby.

Naopak do Ťokova portfolia se dostalo leccos. Vedle 90 kilometrů modernizované D1 je uvedeno 60 kilometrů novostaveb. Patří mezi ně pět nevýznamných silnic o délce tři až pět kilometrů. Za hlavní výkon Babišovi experti označují dokončení dálnic D8 do Ústí a D11 do Hradce Králové o celkové délce 28 kilometrů. Nevadilo jim, že se v tom skrývají úseky, po kterých se jezdilo už před pěti lety. Měly však jen provizorní povolení k provozu, a Babiš tak do Ťokovy bilance započetl byrokratický úkon, který dvanáct dávno používaných kilometrů uznal za hotové. K tomu se přidaly i dva kilometry nových nájezdů na pražský okruh a bůhvíproč také osm kilometrů dvoupruhové silnice první třídy z Liberce na německé hranice. Po očištění statistiky o silnice, které nemají čtyři pruhy, případně se používaly už před nástupem Dana Ťoka, dosahuje délka novostaveb čtyřiceti kilometrů.      

Tím také končí celkové bilance pro léta 2014–2018, protože „úplně nová dálnice D1“, jak říká premiér, sem nepatří. Nejdůležitější komunikace Česka skutečně prochází rozsáhlou modernizací, při které se mění nejen cementobetonový kryt, ale také hlouběji položená „cementová stabilizace“. Bagry se zakusují sedmdesát centimetrů do hloubky a pak se jáma opět zaplní novými vrstvami cementu a betonu. To však neznamená, že se znovu upravuje rovina pod dálnicí, případně mění nejnižší vrstva dálnice nasypaná ze štěrku a drceného písku.

Investice do opravy D1 opravdu odčerpává peníze, které by teoreticky šly použít jinak. Babišovy ministry ovšem nikdo nenutil, aby se pustili do tak komplikované výměny části dálničního tělesa, která u každého z jedenadvaceti úseků trvá nejméně osmnáct měsíců a vyžaduje přes zimu nějaké provizorní řešení. Je pravda, že tuto metodu navrhlo Ředitelství silnic a dálnic už za ministra Řebíčka a že o jejím použití rozhodl ministr Dobeš koncem roku 2011. Při nástupu ANO do vlády ovšem byly rozestavěny jen čtyři úseky. Ty ostatní bylo možné opravit jednodušší metodou fragmentace, při které se rozbijí betonové desky a pokryjí asfaltem. Při nástupu ANO ji Babišovi doporučovali expert Jiří Petrák a podnikatel Radim Jančura s tím, že oprava bude stát jen sedm miliard, a bude tedy třikrát levnější, zároveň se stihne za tři roky. Dobešův projekt měl podporu pražské ČVUT, pochybovali však o něm profesoři brněnské a pardubické dopravní fakulty, přesto se ministři ANO nenechali zviklat. Platily stejné důvody jako v roce 2011: nebyly připraveny jiné projekty. Dnes zmatek na D1 aspoň pomáhá zakrýt fakt, že se v pětiletce ministrů ANO nedokončila ani čtvrtina dálnic, které se postavily v pěti posledních letech vlády pravice.

Nový mluvčí ŘSD   

Výkony stavitelů dálnic v uplynulém pětiletém období jsou slabé. Nemá cenu je srovnávat s okolními státy jako třeba s Maďarskem, kde ve stejné době dokončili 200 kilometrů dálnic a nejde přitom o historický rekord. Dějiny naopak píše Dan Ťok, protože v jeho pětiletce se dokončilo nejméně dálnic ze všech pětiletých období po roce 1975, kdy se s kapacitními silnicemi v Česku začalo. Přesto existuje na obranu výkonů ministrů ANO silný argument. Babiš ho také využil, jen je škoda, že mu věnoval méně prostoru než falšování statistik. „Víte, jak dlouho se u nás připravuje stavba dálnic? Třináct let!“ upozornil moderátora Moravce, a odkázal se tak na nezpochybnitelné zjištění Nejvyššího kontrolního úřadu. Pokud to od schválení projektu k zahájení stavby trvá třináct let, pak těžko chtít, aby ministři ANO za pět let dokázali zázraky.

Experti NKÚ prováděli svou kontrolu v roce 2016 a výslovně uvedli, že vinu za zdržení nesou vlády v předchozím období. Premiér v debatě myšlenku rozvedl a zdržení připsal spekulantům s pozemky i ekoteroristům. Poté připomněl, že se to už mění k lepšímu, protože průběžně vznikají zákony, které se mají se škůdci vypořádat.

Stejný obrat k lepšímu po letech nehybnosti slibuje aktuální rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Zlepší se to letos i napřesrok, kdy bude dokončeno po dvaadvaceti kilometrech dálnic, v dalších třech letech slibuje dokument schválený sněmovnou celkem 160 kilometrů. Budou dokončeny poslední dva úseky D1 mezi Přerovem a Lipníkem, zbrusu nový obchvat dostanou České Budějovice i Frýdek-Místek, na sever i východ od Hradce Králové se rozběhnou dálnice D11 a D35, dvě komunikace konečně zamíří k rakouským hranicím. Polovina z těchto staveb byla zahájena, proto je opravdu možné, že druhá pětiletka od nástupu ANO na ministerstvo dopravy dosáhne nebo jen těsně mine metu 200 dokončených kilometrů. Zase to nebude důkaz mimořádných schopností Babiše a Ťoka jako manažerů. Stejný výkon už zaznamenali jejich předchůdci v druhé polovině sedmdesátých a devadesátých let, stejné to bylo v pětiletce po roce 2005. Historie ostatně ukazuje příběh o tom, jak se zdejší stavitelé dálnic vždy potřebovali nadechnout, než začali s mohutným budováním. Bylo to za předlistopadových komunistických ministrů, jejich demokratických nástupců po Listopadu, teď třeba stejný scénář zopakují politici ANO.

Sliby musí uskutečnit státní investor ŘSD (Ředitelství silnic a dálnic) a premiér jeho manažerům věří. Přinejmenším to v televizním rozhovoru až přeháněl, jak se vžil do role mluvčího státní firmy. Za veškeré zdržení údajně mohou majitelé pozemků a ekologičtí aktivisté, případně špatné zákony, jenom sami státní úředníci neudělali jedinou chybu. Ovšem právě prosincový karambol na D1 ukázal, že také ŘSD může vybrat dodavatelskou firmu, která stavbu nezvládne, a pak jí ještě povolí stavět přes zimu, i když tím poruší schválená pravidla projektu. Celá historie oprav na D1 je ostatně příkladem slabosti státního investora. Podle původních plánů mělo být hotovo loni, jenže se dokončilo pouze třináct z jedenadvaceti plánovaných úseků. Zbývá ještě sedmdesát ze sto šedesáti plánovaných kilometrů a zpravidla jde o delší a složitější úseky. Letos se má stavět na sedmi místech, a když nevzniknou problémy, bude hotovo v roce 2021. To ovšem neplatí pro nejsložitější stavbu, opravu mostu Šmejkalka u Senohrab. Při jeho opravě bude nutné převést dopravu na provizorní most a dokončení se protáhne do roku 2023. Kdo nevěří, ať si počká.

Snaha vyhýbat se těžkým úkolům na D1 prozrazuje, že si státní investor ŘSD nevěří. Z obav před komplikacemi také odkládá přípravu nejdůležitější dálnic, jako jsou například východní a severní část pražského okruhu, přitom teprve po jejich dokončení bude možné tvrdit, že se na silnicích něco změnilo. Jako svědectví, že manažerům odpovědným za dálnice chybí sebevědomí, může posloužit i televizní vystoupení jejich mluvčího, plné výmluv a lakování narůžovo.