Polistopadová demokracie nemá mnoho traumat, patří k nim ovšem neschopnost rozjet velkou investici. Velké elektrárny se stavěly před rokem 1989 a také Temelín vyrostl na základě tehdejších projektů. Poslední velkou dálnicí, jejíž stavba netrvala desítky let, byla D5 z Prahy do Rozvadova, rovněž zahájená ještě před Listopadem. Potřebovali bychom Pražský okruh jako centrální svorník dálniční sítě, ale ten zřejmě nebude postaven nikdy, nezbytná čtvrtá linka metra v hlavním městě je rovněž v nedohlednu. Nebude knihovna typu Chobotnice, nevznikne koncertní síň jen vzdáleně srovnatelná s Labskou operou v Hamburku.

Velká veřejná investice může urychlit ekonomický růst, hlavně však představitelé zdejší demokracie musí něčím získat obdiv nebo aspoň pozornost příštích generací. Proto je třeba začít s plavebním kanálem Dunaj–Odra–Labe, aby se vůbec něco postavilo.

Tunelem pod Malé Karpaty

Soustavu kanálů Dunaj–Odra–Labe o celkové délce bezmála 500 kilometrů označil za prioritu prezident Miloš Zeman a minulý týden už přišla první povzbudivá zpráva z ministerstva dopravy, které nechalo vypracovat studii proveditelnosti. Expertům vyšlo, že stavbu za 600 miliard korun je možné realizovat, a co víc, ekonomicky se vyplatí. Tvůrci studie se museli vypořádat s řadou překážek. Například Rakušané chtějí ochránit přírodu na řece Moravě, proto nepřipustí stavbu kanálu prohloubením řeky na slovensko-rakouské hranici. Slováci ovšem tak striktní nejsou, a proto se plánuje, že kanál protne region Záhorie podél dálnice z Brna na Bratislavu. Pokud Rakušané nedovolí připojit kanál ani k dolnímu toku Moravy, protože chrání národní park Dunajské louky, tak se nabízí alternativní trasa tunelem pod Malé Karpaty a do Váhu.

Z podtextu vyplývají komplikace, které mohou způsobit Němci. Dosud odmítali zajistit celoroční splavnost Labe mezi Magdeburgem a českou hranicí. I když plavební komory umožní hladký průjezd z Hodonína přes Pardubice do Děčína, dál se nedostanou třeba půl roku, pokud nezaprší. Proto se také zkoumá varianta, která propojí jenom Dunaj s Odrou, a příznivci vodního cestování ocení, že podle expertů se i tento skromnější projekt vyplatí.

Skeptiky může plán velkolepé vodní cesty aspoň pobavit, třeba když se srovná s realitou. Stavba kanálu by se stala světovým unikátem, kdyby její ekonomická rozvaha vyšla tak, jak ji spočítali ministerští experti. Investice se podle nich vrátí, když se každým ze tří ramen ročně přepraví 30–35 milionů tun zboží. Tomu by mohli závidět i Němci, kteří před čtvrtstoletím dokončili rovněž megalomanský kanál spojující Dunaj s Mohanem, pravobřežním přítokem Rýna. Naplánoval ho už Adolf Hitler, ovšem stavbu přerušila válka. Projektu se však v roce 1960 chopil pozdější bavorský premiér Franz-Josef Strauß. Trasa o délce 170 kilometrů mezi Kelheimem a Bambergem byla za třicet let, ještě za Straußova života, opravdu dokončena s náklady na úrovni dnešních 60 miliard korun.

Na vodě to houpá

Hitler ani Strauß nebyli tak odvážní jako Češi, kteří plánují třikrát delší trasu. Také ve svých výpočtech, kolik zboží se mezi Dunajem a Rýnem přepraví, se Němci drželi spíše při zemi a vypočetli, že technická kapacita kanálu připouští roční přepravu osmnácti milionů tun, tedy polovinu toho, co pojme jedna větev českého vodního díla. To ovšem bylo příliš optimistické. Kanál Dunaj-Mohan byl nejvíc vytížen roku 2000, kdy se po něm převezlo téměř devět milionů tun, od té doby to jde dolů k pěti milionům. Bavoři totiž nepočítali s jednou komplikací. Prognóza by možná vyšla, kdyby bylo možné převážet tři kontejnery na sobě. Stavitelé také zdvihli všechny mosty, aby se pod ně plně naložená plavidla vešla. Jenže se pak zjistilo, že vysoko naložené lodi neudrží stabilitu při napouštění či vypouštění zdymadel. Proto se smí na sobě vozit jen dva kontejnery.

Třeba to Češi zvládnou lépe, byť v trojnásobném měřítku. A když se ani nezačne stavět, plánování vodních cest zakryje selhání v jiných oblastech. Snít se dá koneckonců bez velkého rizika. Ministr Dan Ťok odhadl, že určitě se do země nekopne před rokem 2030.