„If it is not Boeing, I am not going,“ hlásal svého času slogan vlasteneckých cestujících v Americe. „Pokud to není Boeing, nepoletím.“ Největší americký výrobce letadel byl zároveň pýchou národa, vždyť kdo jiný vyprodukoval tak legendární stroje jako 747? Jistě, byly tu i jiné společnosti, jako brazilský Embraer nebo evropský Airbus, ale Boeing byl dlouhá léta králem trhu.

Slogan dnes zní hořce, protože realita se obrátila v pravý opak: cestující i letecké společnosti dávají přednost Airbusu, a to kvůli bezpečnosti. Boeing si v poslední době nasbíral příliš mnoho skandálů.

MAX neznamená nejlepší

Modelová řada MAX dostala své jméno nikoli kvůli maximalizaci kvality, ale zisku. Letadla typu MAX měla svým provozovatelům zejména šetřit peníze. Pomáhají k tomu nové a efektivnější motory, jakož i různé optimalizace v aerodynamice stroje. Řada 737 MAX měla Boeingu přinést konkurenceschopnost proti Airbusu A320neo, zejména pak v době, kdy vyspělé státy řeší emise oxidu uhličitého a chudší mají nahnáno z kolísání cen paliva.

Pověst MAXu začala nabírat vážné trhliny už v letech 2018 a 2019, kdy havarovaly hned dva zánovní stroje. Prvním z nich byl let číslo 610 indonéské společnosti Lion Air, druhým let číslo 302 etiopských aerolinek. Zpočátku měla světová veřejnost tendenci považovat obě události za obvyklý problém rozvojového světa; v bohatých zemích už přece letadla nepadají. Ale vyšetřování ukázalo něco jiného. To, co mělo na svědomí 346 lidských životů, nebyla korupce nebo zanedbání údržby přímo v Etiopii či Indonésii; byla to chyba samotného Boeingu. Na vině byl sofistikovaný systém MCAS, který měl stabilizovat ovládání letadla, ale který přitom nebyl ani důkladně zdokumentován, takže s jeho aktivitou posádka nepočítala. Oba lety poslal k zemi právě MCAS; přitom tou samou dobou Boeing podle všeho dobře tušil, že se v něm skrývají chyby.

A nejen Boeing. Do podezření z tiché spolupráce v zákulisí upadla i FAA, americký regulační úřad, který má po leteckém průmyslu vymáhat dodržování technických a bezpečnostních standardů. Místo vztahu mezi kontrolorem a kontrolovaným jako by mezi FAA a Boeingem existoval režim „ruka ruku myje“. Následky na celosvětové scéně byly katastrofální. Úřady napříč planetou zakázaly provoz modelů 737 MAX 8 do doby, než bude porucha napravena; Boeing přišel na poplatcích a pokutách o dobrých 20 miliard dolarů. Ještě větší díru ve firemních financích udělaly zrušené zakázky na výrobu budoucích strojů. Šlo o 1200 letadel v ceně zhruba 60 miliard dolarů.

V takové situaci se pochopitelně radoval zejména Airbus, který podobnými problémy netrpěl. Už roku 2019 vydělala evropská firma víc než Boeing a od té doby se nůžky mezi nimi ještě víc rozevřely.

Zapomenuté matice

Jak covidový útlum končil, dostávaly Boeingy 737 MAX postupně od světových regulátorů opět zelenou; poslední je na své nebe opět pustila Čína. Úleva však trvala jen dva roky.

Pátého ledna 2024 se zánovní stroj 737 MAX 9 provozovaný společností Alaska Airlines dostal do všech sdělovacích prostředků světa. Pouhých šest minut po startu, ve výšce necelých pěti kilometrů nad zemí, se z jeho trupu vytrhla záslepka na místě, kde mohou (ale nemusejí) být dodatečné dveře pro nouzový únik z letadla. Na palubě došlo k okamžité dekompresi doprovázené prudkým poryvem větru, jak přetlakovaný vzduch unikal z letadla. Ten naštěstí nikoho „nevyškubl“ ven, i když jednoho chlapce udržela jeho matka v sedadle jen s velkým úsilím. Ale i tak bylo ke smrtelné nehodě velmi blízko a cestující mohli hovořit o štěstí. Štěstím bylo i to, že místo nejblíž k vyrvanému otvoru bylo právě při tomto letu neobsazené.

Příslušná technická úprava nebyla prováděna u Alaska Airlines, ale přímo v továrně Boeingu; letecká společnost si totiž vyžádala dodávku letounu již v konfiguraci bez extra dveří. Vyšetřování incidentu vedlo k šokujícímu zjištění. Mechanici Boeingu, kteří za instalaci záslepky do dveřního otvoru zodpovídali, zapomněli záslepku zajistit pomocí šroubů a matic. Držela v otvoru takříkajíc na dobré slovo a tento pofiderní způsob adheze přestal po několika týdnech provozu fungovat.

Mezitím se z Boeingu ozývají whistlebloweři a říkají všichni víceméně totéž: štábní kultura na montážní lince je špatná, problémy se zametají pod koberec, FAA připustila, aby Boeing „kontroloval sám sebe“. Zdá se, že firma se potýká nikoli se sérií jednotlivých událostí, ale se systémovým selháním. Další pokuty a propady tržeb jsou na obzoru.

Mít svoje jisté

Boeing má za sebou zlaté časy, ale ty už jsou dávno pryč. V 50. či 60. letech 20. století o kvalitách inženýrů pracujících pod touto značkou nikdo nepochyboval. Boeing byl páteří civilního i vojenského letectví a významný podíl měl i na úspěších amerického kosmického programu. Přivedl na svět první komerčně úspěšné tryskové letadlo (Boeing 707), které na rozdíl od předešlé britské Komety netrpělo žádnou fatální konstrukční vadou. Vědeckotechnická úroveň firmy byla zkrátka vysoká.

Zásadní změnu přinesla do Seattlu akvizice konkurenčního leteckého výrobce McDonnell Douglas v roce 1996. Vlastně to ani nebyla akvizice, spíš záchrana: McDD byl tou dobou už léta ve vážných potížích, a kdyby se složil docela, bylo by ztraceno důležité know-how. Bohužel mělo propojení Boeingu s McDonnell Douglasem nečekaný efekt: patologická kultura krachující firmy, řízené hlavně ekonomy a účetními, prosákla do Boeingu a získala vrch nad tamní inženýrskou kulturou. Přispěla k tomu i pravidla přepočtu akcií, neúměrně štědrá vůči McDonnell Douglasu, jež umožnila jeho manažerům získat převahu ve vedení nově propojené firmy.

Ať už se v zákulisí dělo cokoli, mohl Boeing dlouho těžit – vlastně z toho může těžit dodnes – ze skutečnosti, že vláda Spojených států extrémně nerada svěřuje vojenské zakázky do rukou cizích firem a je ochotna pokládat „palce na váhu“ i v případě velkých soukromých zakázek. Když roku 2016 aerolinka Delta Air Lines oznámila, že nakoupí 75 osobních letounů od kanadského Bombardieru, odvolal se Boeing k americké komisi pro mezinárodní obchod s tím, že Kanaďané se dopustili dumpingu a americký průmyslový sektor je tím ohrožen. Tento incident nakonec vedl k tomu, že Bombardier odprodal svoji výrobu civilních letadel evropskému Airbusu. V konečném důsledku Boeing ve snaze poškodit svoji konkurenci posílil jinou, větší a nebezpečnější konkurenční firmu.

Nedosažitelný vesmír

Jednou z velkých státních zakázek, která byla Boeingu svěřena, je stavba kosmické lodi Starliner.

Roku 2011 ukončily Spojené státy provoz raketoplánů, jediného dopravního prostředku, který tehdy Američané používali k dopravě lidských posádek do kosmu. Jeho technologie už zaostávala, dvě katastrofální havárie si vyžádaly celkem 14 životů astronautů, a extrémně komplikované stroje se nedaly úplně zabezpečit proti dalším fatálním poruchám. Další ztráty by už byly neúnosné, a tak putoval ikonický raketoplán do muzea.

USA se dočasně spokojily s tím, že budou své astronauty posílat na oběžnou dráhu pomocí ruského Sojuzu (Roskosmos toho ihned využil k vyšroubování cen), a zadaly vývoj nových kosmických lodí soukromému sektoru. Mezi favority celého procesu byl i Boeing, jehož institucionální paměť, sahající až do dob prvních letů do vesmíru, je úctyhodná.

Od začátku práce na Starlineru uplynulo už čtrnáct let, ale nikdo se jím zatím nesvezl. Dva pokusné lety (2019, 2022), uskutečněné bez posádky, byly provázeny problémy a anomáliemi, ačkoli při druhém se aspoň podařilo dovézt na Mezinárodní kosmickou stanici nějaké zásoby. Třetí pokusný let, který by už měl vynést na ISS dva astronauty, se neustále odsouvá, momentálně se mluví o dubnu 2024.

Jediným úspěchem programu se stala kapsule Dragon konkurenční firmy SpaceX, která přitom existuje teprve od roku 2002 a nikdy dřív žádnou kosmickou loď pro lidskou osádku nezkonstruovala. I Dragon měl své dětské nemoci, ale vývojové procesy ve SpaceX očividně fungují lépe; dnes už jeho vylepšená verze spolehlivě slouží i s lidmi. Zpětně může americká vláda být ráda, že firmu excentrického miliardáře Muska do soutěže o výrobu nové kosmické lodi připustila. Kdyby tak neučinila, možná by USA v současných válečných podmínkách ztratily možnost dostat své občany na oběžnou dráhu.

Zdá se, že i v oblasti kosmické technologie platí, že Boeing usnul na vavřínech a přeorientoval se spíš na čerpání dotací a politikaření ve Washingtonu než na odbornou kvalitu. Do nějaké míry jej dokážou nahradit konkurenční firmy, ale nejde jen o samotné výrobky. V sázce je i pověst amerického průmyslu na světovém trhu.

Hrdý slogan z dřívějších desetiletí se pomalu, ale jistě přetransformoval na „If it is Boeing, I am not going“, ke stažení už jsou i aplikace, které vás varují, na které lety mají být nasazena letadla od Boeingu. Takovou PR katastrofu nemohou dlouhodobě vykompenzovat žádné dotace ani přízeň politiků.