Poté, co se jednomu stroji provozovanému společností Alaska Airlines za letu utrhl kus boku (přesněji řečeno výplň zakrývající neosazené dveře) a způsobil tak dekompresi na palubě, nařídily americké úřady odstavení všech modelů Boeing 737 MAX 9 z provozu. V USA se to týká více než 150 letadel, takže dopad na letové řády je značný. Se stejným zákazem brzy přišly i úřady v jiných částech světa. Nehoda neměla smrtelné následky, ale to je částečně dáno štěstím; každopádně byla velmi vážná.

Boeing byl kdysi synonymem extratřídy, první firma, která dokázala dostat do úspěšného a běžného civilního provozu proudová letadla (těmi skutečně prvními byly britské komety, ale v jejich designu se skrývala fatální chyba a několik letadel první generace se roztrhlo ve vzduchu; prvenství jim přiznat můžeme, „úspěch“ nikoliv). Postupnými fúzemi s jinými firmami, jako byl například McDonnell Douglas v roce 1997, do sebe ale „nasákl“ cizí personál a s ním i jinou manažerskou atmosféru, méně zaměřenou na technickou kvalitu a více na dobré PR, „hladkou korporátní tvář“ a čtvrtletní výsledovky.

Už předešlá iterace letounu MAX, s číslem 8, si začala získávat poněkud děsivou pověst, když došlo hned ke dvěma zřícením zánovních strojů – Lion Air let 610 v Indonésii (189 mrtvých) a Ethiopian Airlines let 602 (157 mrtvých). Obě katastrofy se odehrály v rozvojovém světě, takže se firma mohla chvíli tvářit, že jde o obvyklý problém zkorumpovaných chudých zemí; jenže tentokrát to nebyla pravda, protože na vině bylo chybné chování systémového softwaru MCAS, který vyvinul a dodal právě Boeing a do kterého žádné třetí strany, včetně mechaniků a posádek, nemohly nijak zasahovat.

Tehdy byly Boeingy MAX odstaveny na téměř dva roky a samotná firma Boeing utrpěla škodu minimálně 20 miliard dolarů. Model MAX 9 zatím nikoho nezabil, ale utržený kus trupu za letu, navíc opět součást, která byla instalována na zakázku přímo Boeingem, rozhodně firmě na důvěryhodnosti nedodá. A to ani nemluvíme o projektu Starliner, což má být Boeingem navržená, lidmi pilotovaná kosmická loď. Vývoj starlineru začal v Boeingu roku 2010 a zatím jsme se nedočkali ani jednoho letu s lidmi, protože na prototypech se neustále nacházejí nové a nové závady. Jistě je to lepší, než kdyby došlo k riskantnímu startu a loď se zřítila i s kosmonauty, ale 14 let vývoje, aniž by bylo dosaženo cíle, je dost špatných. Pro srovnání, konkurenční Dragon firmy SpaceX byl hotov za 6 let a celý projekt Apollo, od prvních čar na papíře až po přistání Armstronga a Aldrina na Měsíci, zabral zhruba osm roků.

Ztráta důvěry v Boeing se projevuje tam, kde má možnost se projevit – totiž na mezinárodním trhu. Zatímco Washington může svým oblíbencům přidělovat zakázky, jak se mu zachce, těžko donutí cizí státy a soukromé firmy k témuž. A v posledních pěti letech vede nad Boeingem jednoznačně evropský Airbus. Ačkoliv je Airbus v podstatě dítko francouzské vlády, která není známa svým kladným vztahem k tržní ekonomice, na mezinárodním trhu se mu daří podstatně líp než Boeingu a za rok 2023 nasbíral objednávky na dobrých 2000 letadel; Boeing je daleko za ním s pouhými 1200 kusy. Airbus už nad Boeingem v dodávkách vyhrává pět let, a i když není potřeba podezřívat jeho šéfy ze škodolibosti, současné problémy s modelem MAX 9 přijdou Airbusu jedině vhod. V letecké branži je důvěra vším, a když se jednou ztratí, proklatě těžko se získává zpět.

Poučení? Systémová zkorumpovanost se nemusí měřit jen objemem úplatků v kapsách, někdy úplně stačí tolerovat cizí prohřešky. Krátkodobé (vydělat, ušetřit) a dlouhodobé (mít dobrou pověst) cíle se mohou ocitnout v rozporu, ve kterém ty krátkodobé cíle vyhrávají až příliš často. A pragmatické pravidlo „parchant, ale náš“ někdy vede do zásadních slepých uliček, ať už jeho vyznavači mluví jakýmkoliv jazykem.